AGGIORNAMENTO NOVEMBRE 2012

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Romea sicura subito NO Autostrada

Ogni anno il bilancio delle vittime degli incidenti sulla Romea è sempre pesantissimo. Croce dopo croce, da un lato si fa finta di piangere i morti e dall’altro si continua a spacciare la nuova autostrada come la soluzione dei problemi di sicurezza e di traffico della Statale 309; nel frattempo né ANAS, né l’assessore Renato Chisso e la Regione Veneto, né le province interessate si decidono a mettere a disposizione poche decine di milioni di euro per mettere davvero in sicurezza la Romea. La realtà è che chi si ostina a puntare risorse sulla “Romea Commerciale” impedisce, di fatto, che si trovino mai i soldi per sistemare subito la statale 309. Una situazione analoga si riscontra per la E-45 da Cesena a Orte. La nuova autostrada è un’opera inutile, dannosa e arretrata. Inutile perché i livelli di traffico giornalieri dell’attuale SS 309 (15-18 mila veicoli/giorno), sono addirittura inferiori a quelli della SR 11 brentana, e quindi non giustificano una nuova autostrada; e inoltre perché il progetto non prevede la messa in sicurezza della Romea : di rifacimento del manto stradale, piazzole di sosta, corsie di emergenza, eliminazione degli incroci a raso e altri interventi analoghi non c’è nemmeno l’ombra. Dannosa perché la nuova autostrada drenerà traffico dalla A-13 e dall’Adriatica portando quindi in Riviera più traffico, più camion, più inquinamento, provocando danni ambientali irreparabili. Arretrata, perché nel nuovo millennio, alle soglie dell’esaurimento del petrolio, è una follia continuare ad incentivare il trasporto su gomma costruendo sempre nuove strade. La Comunità Europea promuove lo sviluppo delle “autostrade del mare” e dei collegamenti ferroviari già da 15 anni stanziando periodicamente miliardi di euro, ma in Italia e in Veneto sembra non se ne sia accorto quasi nessuno.

I numeri della Mestre-Cesena-Orte

• 396 km
• 20 cavalcavia
• 226 sottovie
• 139 km di ponti e viadotti
• 64 km di gallerie
• 83 nuovi svincoli
• 2 barriere (Lughetto, Orte)
• Costo: 10 miliardi di euro in Project
• Financing; 1,4 miliardi di euro di contributo pubblico
• Proponente: GEFIP Holding dell’europarlamentare PDL Vito Bonsignore

L’opera piu’ grande dopo il ponte

Un mostro di cemento e asfalto lungo quasi 400 km. Dopo il Ponte sullo Stretto è la seconda grande opera prevista dalla Legge Obiettivo: è la nuova autostrada Mestre – Orte – Civitavecchia. L’autostrada per buona parte ricalca il tracciato dell’E45 tra Orte e Cesena, poi da Ravenna a Mestre il nuovo tracciato corre in parallelo all’attuale l’attuale Romea, fino a collegherà con la A4 a Villabona (Mestre) o, più probabilmente, a Roncoduro, attraverso le campagne da Lughetto a Sambruson passando poi il Naviglio Brenta fra Mira e Dolo in tunnel, ma non è esclusa la soluzione a raso con un viadotto in mezzo alla Riviera.

Impatti ambientali devastanti tante le zone di pregio attraversate

La lunghezza ipotizzata sul tratto Emiliano-Veneto della Romea Commerciale è di circa 125 Km con un consumo di suolo superiore a 331 ettari (86,7% terreni agricoli). Nella sua strada incontra 11.000 ettari di Siti di Interesse Comunitario (SIC), 5.800 ettari di Zone a Protezione Speciale (ZPS) e 8.300 ettari di parchi regionali e zone di grande pregio naturalistico quali la quali la laguna di Venezia, la Riviera del Brenta, La zona archeologica a sud di Lova, le valli di Comacchio, il Parco del Delta del Po, le Valli del Mezzano. Anche se buona parte del tratto Cesena-Orte insisterà sulla E- 45, le numerose varianti e l’aumento del traffico avranno effetti molto pesanti per una delle zone d’Italia per buona parte ancora risparmiate dal cemento: gli Appennini; si pensi solo che l’autostrada passerà a pochi km dal Parco delle Foreste Casentinesi.

Dolo — Riviera del Brenta

A che punto siamo?

Dopo aver avuto l’ok della commissione VIA, il Cipe ha deciso che l’opera si farà interamente con il Project Financing: in pratica la cordata vincente dovrà anticipare l’intera spesa, ma in cambio di una concessione di 40 anni, della defiscalizzazione dei lavori e della possibilità di ricorrere ai Project Bond. Dovrebbe essere prossima l’approvazione da parte del CIPE del progetto preliminare.

L’AUTOSTRADA NON SERVE!

I dati del traffico non giustificano la necessità di una nuova autostrada, nemmeno in futuro.

LE ALTERNATIVE SONO…

* Mettere subito in sicurezza SS309 Romea e E-45;
* Deviare i TIR sulla A-13 attraverso il raccordo Ferrara-Ravenna;
* Potenziare la A-13
* Potenziare i servizi pubblici
* Puntare sulle autostrade del mare e sulla ferrovia

..SONO SOSTENIBILI, RAPIDE E COSTANO MENO!

I comitati si organizzano. Nasce la Rete Interregionale contro la Orte—Mestre

Il 17 luglio 2010 segna una data importante per i movimenti che nelle 6 regioni attraversate dal nuovo asse autostradale (Lazio, Toscana, Umbria, Marche, Emilia Romagna e Veneto) si battono contro la realizzazione della Mestre-Orte; nasce infatti la Rete Nazionale Stop Orte-Mestre, un coordinamento nazionale di tante organizzazioni contrarie che vede raccolte la partecipazione di importanti e qualificanti organizzazioni nazionali come WWF, Legambiente, Italia Nostra, Mountain Wilderness … ma sono tantissime le associazioni, i comitati, le articolazioni locali di movimenti e forze politiche, le personalità che hanno già sottoscritto l’appello visibile sul sito www.stoporme.org .  Tra questi ovviamente anche Opzione Zero (ex Rete NO-AR) che da tanti anni lavora alla costruzione di questa rete interregionale. Tutti hanno convenuto sulla necessità di unire le forze per ottenere la messa in sicurezza la E45 e la SS309 Romea e scongiurare la realizzazione di un doppione dell’Autostrada del Sole. Nell’appello si fa riferimento all’inutilità di quest’opera e agli effetti devastanti che questa avrà sui territori di mezza Italia, come le valli dell’Appennino centrale, il fragilissimo ecosistema del delta del Po, le Valli di Comacchio e del Mezzano, la Riviera del Brenta. Le varie organizzazioni aderenti, oltre a monitorare la situazione, si stanno adoperando sui territori per fare una vera e propria campagna di contro – informazione per sensibilizzare le popolazioni locali sugli effetti dannosi che questa infrastruttura. Il Coordinamento sta inoltre ragionando sulle forme di protesta da mettere in atto qualora il progetto venisse approvato in modo definitivo, e su come contrastare l’Iter autorizzativo ricorrendo alla Giustizia Amministrativa ed alla Commissione Europea.

L’innesto dell’autostrada sul Passante a Roncoduro

La Banca della cordata

Banca Carige è la più importante banca ligure e uno dei principali istituti di credito nel panorama italiano. E’ la capogruppo del gruppo Banca Carige, uno dei sei conglomerati bancari, assicurativi e previdenziali italiani, che può contare più di 1.100 punti vendita diffusi su tutto il territorio nazionale. Al 4 febbraio 2011 risultava essere la sesta banca italiana nella classifica delle 15 banche più capitalizzate quotate nella borsa italiana. Presidente di Banca Carige è Giovanni Berneschi, uno dei potenti della città, che guida la Banca da quasi dieci anni (è uscito assolto dall’accusa di aggiotaggio per la scalata Unipol—Bnl, al contrario di Vito Bonsignore). Vicepresidente è Alessandro Scajola, ex parlamentare DC, fratello del più famoso Claudio, coordinatore di FI e poi del PDL. Tra i consiglieri troviamo: Piergiorgio Alberti, ex vicepresidente dell’Autostrada dei Fiori s.p.a. e dell’Autostrada Ligure Toscana s.p.a.; Luca Bonsignore, figlio di Don Vito Bonsignore; Cesare Castelbarco Albani, consigliere di Italia Futura Liguria; Bruno Cordazzo, presidente di Legacoop Liguria; Ivo De Michelis, ex DC passato al PDL; Luigi Gastaldi, ex deputato di FI; Paolo Cesare Odone, presidente della Camera di Commercio di Genova; Alessandro Repetto, ex presidente della Provincia di Genova (centrosinistra).

Bonsignore, il nuove Re delle autostrade

Dopo aver comprato per 4,5 milioni di euro la cordata concorrente, la Nuova Romea spa, società di cui facevano parte uomini del PD e del PDL nonché imprese chiave della Cricca Veneta come la Mantovani spa, Don Vito Bonsignore ha avuto letteralmente strada libera: il progetto di Autostrada Mestre-Orte è ora un affare della cordata capeggiata da GEFIP Holding e MEC insieme a Banca CARIGE, entrambe di proprietà del sempreverde Vito Bonsignore, eurodeputato dal 2004 con l’UDC e ora con il PDL. Nato a Bronte (CT) nel ‘43 arriva diciottenne a Torino dove trova lavoro alla SATAP, società che gestisce l’autostrada TO-MI-PC; diventa direttore generale e socio di Marcellino Gavio nella Argofin, la scatola societaria che sta sopra le autostrade dell’imprenditore alessandrino. Ex uomo di punta della Dc piemontese degli anni ’80 e ‘90, andreottiano, è stato tra i fondatori dell’Udc da cui si è distaccato dopo la scelta di Casini dì troncare con Berlusconi, entrando successivamente nel PDL. E’ amico di Salvatore Ligresti e dell’ing. Alessandro Sodano, cugino del cardinale Angelo. Nel 1992 diventa sottosegretario al bilancio del governo Amato, ma deve dimettersi per una tangente che avrebbe dovuto essere pagata per la costruzione dell’ospedale di Asti: si ritrova con una condanna definitiva a due anni per tentata corruzione. La magistratura romana decide invece il non luogo a procedere per le dichiarazioni dell’ex presidente dell’Istalstat Mario Alberto Zamorani che sostiene di avergli portato a Roma 250 milioni di lire dentro una scatola di cioccolatini. Nessuna conseguenza anche per i fondi dell’impresa Girardi transitati dal Vaticano attraverso l ’APSA (amministrazione patrimonio sede apostolica). Nel 2003 lancia, insieme a Banca CARIGE e Efibanca (una controllata della Popolare di Lodi) quello che dovrebbe diventare il terzo polo autostradale italiano. Successivamente viene rinviato a giudizio per la vicenda del tentativo di scalata della Banca nazionale del lavoro che risale all’estate del 2005. Bonsignore, da azionista della Bnl, è accusato di aver partecipato con gli immobiliaristi Danilo Coppola, Giuseppe Statuto e i fratelli Lonati, alla scalata con i cosiddetti “contropattisti” cui faceva capo il 26,78 per cento di Bnl, guidati da Gaetano Caltagirone, ideatore del contropatto. Bonsignore ha interessi che vanno dalle finanziarie al mondo bancario, dalle costruzioni ai centri commerciali, dai giornali (editore della Gazzetta del Popolo) alle autostrade. Da segnalare tra le affiliate del gruppo di Bonsignore anche Azzurra 2000, una società che certifica le carte delle imprese edili per i lavori pubblici. I soci sono due giovani legali: Katia Bonsignore (figlia di Vito) e Stefano Previti (figlio di Cesare).

La cordata vincente

• Gefip Holding SA
• Banca CARIGE spa
• MEC spa
• ILI spa
• Scetaroute SA
• Tecnip Italy spa
• Transoute International SA
• Ejis Projects SA
• Efibanca spa

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Aggancio dell’autostrada Romea alla A4 in località Roncoduro

OSSERVAZIONI ALLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE

Come sempre le fasi cruciali di queste opere vengono portate avanti in piena estate, quando la gente è in ferie, gli uffici sono ridotti al minimo, e la politica sonnecchia. Il Comitato Opzione Zero (all’epoca Rete No Autostrada Romea) con gli altri comitati ha presentato comunque le Osservazioni allo studio di Impatto Ambientale della “Romea Commerciale”.

Oltre a sottolineare l’inconsistenza delle argomentazioni tecniche che dovrebbero giustificare il progetto e in particolare per quanto riguarda lo Studio Trasportistico davvero impresentabile, ha anche rilevato svariate “anomalie” e irregolarità nelle procedure relative alla partecipazione del pubblico al procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Per questo motivo, insieme ai Comitati del Polesine, hanno presentato richiesta formale alla Commissione VIA Nazionale affinché vengano prorogati i termini per la presentazione delle osservazioni, e venga svolta una “inchiesta pubblica” con incontri pubblici in tutti i territori interessati.

La Riviera del Brenta in prossimità dell’attraversamento della Romea Commerciale

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