COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO 22 DICEMBRE 2016

ORTE-MESTRE: VI PIACE VINCERE FACILE?

E’ di ieri la notizia che la cordata dei proponenti, della famigerata autostrada Orte-Mestre, guidata dalla GFIP Holding del pregiudicato Vito Bonsignore, avrebbe chiesto i danni allo Stato per la mancata approvazione del progetto.

Siamo alla farsa, sembra di stare sulla scena dello sketch pubblicitario del gratta e vinci “Ti piace vincere facile?” dove non c’è mai partita e il premio è sempre assicurato.

“Peccato che si tratti di una questione seria e che a incassare la vincita rischiano di essere sempre i soliti noti – affermano Rebecca Rovoletto e Lisa Causin di Opzione Zero – mentre intanto sulla Romea, abbandonata per anni proprio per giustificare la nuova autostrada, gli incidenti continuano a fioccare ogni giorno. Ci vuole un bel coraggio a chiedere i danni per la mancata approvazione di un’opera devastante e palesemente insostenibile. E’ incredibile come queste multinazionali del cemento e della finanza, fautori del liberismo più sfrenato, tentino in ogni modo di scaricare i costi e gli insuccessi sulle spalle dei contribuenti. Ma il rischio di impresa va bene solo quando c’è da spartirsi dividendi milionari?”.

E’ bene ricordare – rincarano dal comitato – che il progetto Orte-Mestre è un project-financing, e che quindi per sua stessa natura nasce su istanza della cordata privata capeggiata da GEFIP Holding, e non invece (come erroneamente riportata dalla stampa) da un bando pubblico di ANAS. D’altra parte se la Orte-Mestre non è andata in porto ciò è dovuto in primo luogo alle carenze tecniche, alla palese insostenibilità economica, alla incompatibilità ambientale del progetto depositato dai proponenti. Non si vede per quale assurdo motivo ora i cittadini dovrebbero farsi carico di oltre 300 milioni di euro di presunti danni richiesti da un’impresa privata che ha fallito per sua stessa incapacità.

D’altra parte è ormai sotto la luce del Sole quanto denunciato in tutti questi anni dai comitati, e cioè che l’unico vero motore dell’opera è sempre stato ed è tutt’ora il malaffare. Bonsignore presentava la sua versione di autostrada nel 2004 prolungando la tratta da Ravenna fino a Orte, mettendo così fuori gioco la Nuova Romea spa (la società costituita da molte delle imprese emiliano-venete coinvolte nello scandalo MOSE) che aveva già depositato un progetto di autostrada limitato al tratto Mestre-Ravenna. La causa intentata dalla newco Nuova Romea a seguito della scelta di ANAS di privilegiare la proposta di Bonsignore & C. fu superata solo grazie alla mediazione di Piergiorgio Baita (ex AD della Mantovani) e la liquidazione da parte di GEFIP di 4 milioni di euro.

Successivamente nel 2013, il CIPE approvava in modo surrettizio il progetto preliminare, senza passare il vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e facendo leva su agevolazioni fiscali di cui l’opera non poteva beneficiare, come puntualmente rilevato dalla Corte dei Conti nell’agosto del 2014. Il problema fu superato solo grazie ad una norma introdotta nello Sblocca Italia appositamente per la Orte-Mestre su diretta pressione dei proponenti e grazie alla complicità dall’allora ministro Lupi e di Ercole Incalza, l’ex super dirigente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti poi arrestato nell’ambito dell’inchiesta “Sistema”. E’ noto inoltre come anche la “cricca” fosse fortemente interessata alla nuova autostrada, un’altra gallina dalle uova d’oro, quanto e più del MOSE. Infine da non dimenticare l’inchiesta per truffa che ha travolto la CARIGE, il principale istituto finanziatore dell’opera legato a doppio filo alla famiglia Bonsignore.

Il Governo Gentiloni-Renzi, invece che continuare ad approvare progetti bidone come la TAV Torino-Lione o il Ponte sullo stretto di Messina, dovrebbe chiudere definitivamente con la logica delle “grandi opere” inutili e dannose ed occuparsi finalmente in modo concreto dei veri problemi del Paese, come ad esempio la messa in sicurezza della Romea, per la quale i tempi di attesa si prefigurano ancora troppo lunghi.

COMUNICATO STAMPA 10 SETTEMBRE 2015

Di ieri la notizia che il Governo ha intenzione di rimettere in pista la Orte-Mestre con la prossima Legge di Stabilità. Una notizia che non sorprende più di tanto i Comitati che da anni si battono contro il mostro.

“Il sospetto lo avevamo avuto già lo scorso aprile– dichiara Mattia Donadel di Opzione Zero – quando i parlamentari di PD, Lega e NCD si sono rifiutati di scrivere la parola fine a questa assurda vicenda. Avevamo avvertito che togliere l’opera dalla lista di quelle finanziabili per il 2015 era solo un modo del nuovo ministro Del Rio per prendere tempo dopo la buriana dello scandalo sistema.

D’altra parte 10 miliardi di euro sono un bottino troppo grosso che fa gola alle multinazionali del cemento, e non è un caso che subito dopo questa notizia i gruppi Astaldi e Salini abbiamo fatto un balzo in avanti in borsa (rispettivamente +5%, +2%).

Renzi e Zaia ora spieghino ai cittadini della Riviera del Brenta per quale motivo hanno deciso di “regalare” quasi 2 miliardi di euro di sconti fiscali ai costruttori di un’autostrada del tutto inutile oltre che devastante, mentre invece non si riescono a trovare 100 milioni di euro per risarcire le vittime del tornado, né tanto meno le risorse per scontare loro IMU e TASI. Questa decisione è vergognosa e inaccettabile, ma sappia il Governo che troverà pane per i suoi denti, siamo pronti a dare battaglia”.

Inaugurando il completamento dell’autostrada A13 Valdastico sud e dopo essersi ingegnato per trovare una soluzione per la Valdastico Nord, che il Pd del Trentino e il sindaco di Trento Andreatta (Pd) hanno subito ribadito di non volere, il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio ha spiegato che “ci sono le potenzialità per avere una discussione senza pregiudizi, sapendo che la scelta strategica del governo è la scelta del ferro: noi mettiamo miliardi per il corridoio del Brennero, mettiamo miliardi per la Torino-Lione dove vogliamo spostare il transito delle merci“. Davvero singolare che mentre si inaugurano autostrade si auspichi lo sviluppo ferroviario delle merci. È ciò proprio mentre si continuano a perdere quote di traffico merci su ferro e mentre il governo si svena per autostrade inutili (Brebemi), senza introdurre elementi di competizione per il rinnovo delle concessione e rinunciando ai ricchi introiti dei pedaggi, il deficit del bilancio dello Stato diventa inarrestabile.

Anziché proclamare, a parole, il superamento delle rendite di posizione monopoliste, come quelle generate dalle concessioni autostradali, sarebbe necessario rifare le gare alla scadenza delle vecchie concessioni per dare ossigeno alle casse pubbliche. Finiti gli ammortamenti di quella che è la più vecchia e frammentata rete autostradale europea – 25 i gestori – dovrebbe ora essere lo Stato ad incassare i ricchi proventi che derivano dai pedaggi oppure dovrebbe ridurre o eliminare i pedaggi visto che gli ammortamenti sono finiti. Il metodo di allungare i tempi della concessione sulla base di opere promesse nei piani finanziari dai gestori per farle diventare moneta di scambio con la concessione stessa deve finire.

Il beneficio per i concessionari delle proroghe supera il costo dei nuovi investimenti fatti per giustificare anche i futuri ed automatici aumenti dei pedaggi per cui gli utenti finiscono per pagare due volte il costo degli investimenti. Il rinnovo della concessione di 11 anni alla Serenissima non può ridursi ad un accordo politico tra Ministero delle Infrastrutture e Regioni Veneto e Trentino. Aggravato dal fatto che se il Trentino accetta avrebbe a sua volta l’affidamento senza gara della concessione dell’Autobrennero (A22).

L’invito rivolto dal ministro Delrio a trovare un accordo sul tracciato della Valdastico Nord tra le due Regioni è un tentativo di aggirare surrettiziamente la normativa europea. Questo criterio cerca di far passare per buone opere che non sono sostenute da uno studio costi-benefici che ne dimostri l’utilità e la sostenibilità finanziaria, che genereranno pesanti riflessi negativi sulle casse dello Stato. La realizzazione della Valdastico Nord, che costa due miliardi, prevista in caso di rinnovo della concessione e un lotto di 5 km in galleria dell’Autostrada della Valtrompia, dal costo di 258 milioni, non giustificano il prolungamento della concessione fino al 2026, che ha un valore stimato, calcolando il Margine operativo lordo (Mol) degli ultimi anni, di un miliardo e 100 milioni.

E’ facile immaginare che queste opere non si ripagheranno con i pedaggi della nuova utenza e che saranno sia gli aumenti dei pedaggi degli ignari utenti della Brescia-Padova che la mano pubblica, attraverso la defiscalizzazione o il contributo a fondo perduto a sostenere l’investimento e gli extra profitti del concessionario. Negli anni passati assicurare rendite garantite ed extra-profitti ai gestori autostradali, è stato un grave errore che ha fatto perdere il ruolo di coordinamento e regolazione al Ministero delle Infrastrutture oltre risorse per opere di maggiore utilità.  Il perdurare di rendite a favore dei concessionari ai danni degli utenti, ha reso più alto il costo del trasporto e della logistica che hanno fatto da freno allo sviluppo.

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COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO 26 AGOSTO 2015

Ancora un incidente in Romea che allunga inesorabilmente la lista delle persone che hanno lasciato la vita lungo la statale più pericolosa d’Italia. E ancora una volta la causa dell’incidente è un TIR.

Ora come al solito ci sarà chi userà strumentalmente questo incidente mortale per chiedere di realizzare la devastante e costosissima Orte-Mestre, sapendo benissimo che questa nuova autostrada non risolverà il problema: la maggior parte dei veicoli, e soprattutto i camion, continueranno a percorrere la romea per evitare i salatissimi pedaggi che inevitabilmente avrà la Orte-Mestre. Esattamente quello che sta accadendo in Lombardia con la Bre.Be.Mi. (Brescia-Bergamo Milano), dove, a causa della scarsità di traffico, il Governo è intervenuto con 380 milioni di euro per mettere una pezza al buco economico che si è venuto a creare.

Per Opzione Zero, che da anni si batte per la messa in sicurezza della SS 309 e contro la realizzazione della Orte-Mestre, esiste una soluzione semplice e a portata di mano per risolvere subito la maggior parte dei problemi della Romea: si tratta di deviare il traffico pesante a lunga percorrenza sull’autostrada A13 Padova-Bologna.

I TIR che viaggiano sulla Romea costituiscono ormai il 35% dei veicoli totali che transitano ogni giorno per questa strada. Si potrebbe agire attraverso incentivazioni per chi sceglie la A-13, o in alternativa imponendo una “vignetta” salata per chi continua a optare per la statale in modo da renderla sconveniente.

Inoltre va al più presto completato il raccordo Ferrara –Ravenna: questa superstrada è perfettamente funzionate per i due terzi del tracciato, ma da più di trent’anni si è in attesa che venga completato l’ultimo pezzo da Argenta a Ravenna. Lo stralcio è già stato progettato e approvato, basterebbe davvero poco per completare un’opera utile non solo al territorio Romagnolo, ma anche a quello Veneto visto che un collegamento veloce e diretto da Ravenna a Ferrara porterebbe “naturalmente” il traffico di lunga percorrenza a raggiungere la A-13.

Peccato, ma non è un caso, che ANAS, Regione Veneto e Regione Emilia-Romagna continuino a insistere sul progetto faraonico della Orte-Mestre e a lasciare intanto insoluto il problema della Romea.

RIFORME – Inchieste e numeri ne dimostrano la pericolosità, ma il codice deglia appalti difende la finanza di progetto.

200 MILIARDI OCCULTATI

20 MILIARDI NEL 2013

IL TRUCCHETTO – 200 miliardi è il debito occulto del project financing

Nel 2013 in Italia progetti per 19,5 miliardi, in Unione Europea 16,3.

IL VERO BUCO NERO – Ospedali, autostrade, tribunali: investimenti privati che lo Stato poi paga 10 volte il valore. Esempio: la sede del Comune di Bologna costava 70 milioni, alla fine ne spenderemo 250.

di Marco Palombi

Un benedetto emendamento arrivato in Senato. Benedetto almeno per quei privati che con questo sistema si arricchiscono senza alcun rischio d’impresa. Il nuovo codice degli appalti una delega al governo che Palazzo Madama sta per approvare doveva essere il segno tangibile che il clima era cambiato: pubblicità, trasparenza, gare pubbliche, più poteri all’Autorità Anti-corruzione. In parte, va detto, la legge rispetta le premesse, ma crea uno strano binario parallelo in cui la trasparenza serve un po’ meno: l’obbligo di affidare i contratti di lavoro, servizi e forniture “mediante procedura ad evidenza pubblica” non vale infatti per le concessioni “affidate con la formula della finanza di progetto”. L’emendamento lo firmano i due relatori Stefano Esposito (Pd) e Lionello Marco Pagnoncelli (fittiano, ex FI) il che significa che è frutto di un accordo che comprende maggioranza e governo

La “finanza di progetto”, meglio nota come project financing, funziona così: lo Stato decide di aver bisogno di un’opera, un privato la costruisce in cambio della concessione di utilizzo (o di un canone d’affitto) per un numero di anni sufficienti a ripagare la spesa e guadagnarci il giusto.

Fin qui, tutto bene, il problema è che le cose vanno così solo in teoria: intanto spesso i soldi con cui i privati fanno l’investimento sono garantiti dal pubblico (è il caso dell’autostrada Brebemi, costruita dai privati coi fondi di Cassa depositi e Banca europea degli investimenti) e poi la remunerazione della spesa iniziale è sempre scandalosamente alta. Tradotto: zero rischi, molto guadagno. Contrariamente a quanto si pensa, però, il project financing non viene usato solo dallo Stato per opere enormi tipo le autostrade, ma è il mezzo con cui Regioni, Comuni e Asl in questi anni hanno aggirato gli (stupidi) vincoli di bilancio che gli impediscono di fare investimenti. Per un ente locale o un’azienda sanitaria è oggi quasi impossibile costruire una scuola o un ospedale chiedendo un mutuo: sforerebbe i parametri sia sul deficit che sul debito. E qui arriva la finanza di progetto: il privato chiede il mutuo e costruisce l’opera, il sindaco firma un contratto d’affitto ventennale con annesso servizio di pulizia, manutenzione e chi più ne ha più ne metta. Quando questo accade e accade sempre senza gara il costo occulto viene scaricato sulla spesa corrente degli anni successivi con risultati bizzarri in termini di rapporto costi/benefici.

Qualche esempio aiuterà a capire di che buco nero stiamo parlando. Giorgio Meletti ne ha raccolti alcuni gustosi sul Fatto economico dell’8 aprile: l’ospedale di Nuoro doveva costare 45 milioni, ma l’affitto più contratti per vari servizi non sanitari per la bellezza di 28 anni porteranno ai privati circa 800 milioni; la centrale tecnologica del Sant’Orsola di Bologna costava 30 milioni, ma il contratto con forniture varie per 25 anni porterà a Manutencoop circa 400 milioni; la nuova sede del Comune di Bologna era un appalto da 70 milioni che porta ai costruttori un affitto da circa 9,5 milioni l’anno per 28 anni (all’ingrosso 250 milioni in tutto); l’ospedale di Mestre è costato al privato che l’ha costruito 140 milioni, ma la regione gliene sta ridando indietro 400 più contratti di forniture per 1,2 miliardi in 24 anni. Tradotto: con la “finanza di progetto” un’opera può essere pagata dieci o venti volte più di quel che costa. In totale secondo gli addetti ai lavori una stima prudente dell’indebitamento implicito, sotterraneo o nascosto spalmato sui prossimi due decenni ammonta a 200 miliardi di euro.

Anche i numeri totali confermano che si tratta di cifre molto rilevanti. Secondo l’ultimo report annuale di Palazzo Chigi disponibile, nel 2013 in Italia sono stati chiusi contratti di partenariato pubblico/privato per 19,5 miliardi (peraltro picco negativo causa spending review), in tutto il resto d’Europa per soli 16,2 miliardi. Magari l’idea di non fare le gare pubbliche non è proprio una furbata. O sì?

Duro attacco del comitato Opzione Zero a Pd, Ncd e Fi e alla Lega di Zaia

«Sulle grandi opere sono sempre d’accordo». Ma resta il “no” di sei Comuni

DOLO «La Romea Commerciale esce dalla porta, rientra dalla finestra e per il momento si posiziona nel sottoscala, in attesa di poter rispuntar fuori in tempi migliori».

A dirlo è il comitato Opzione Zero che denuncia i deputati locali del Pd ed esponenti di Legambiente di aver salvato dal suo affossamento definitivo la Mestre-Orte.

«Il governo», spiega per il comitato Mattia Donadel, «toglie dal Def la Orte-Mestre, ma i partiti di maggioranza mantengono in pista la nuova autostrada. Alla Camera erano infatti in votazione le mozioni parlamentari del Movimento 5 Stelle e di Sel che chiedevano il ritiro definitivo del progetto e che se fossero state approvate avrebbero scritto la parola “fine” sulla Orte-Mestre. Peccato che Pd, Ncd e Fi, sempre uniti quando si tratta di grandi opere, abbiano votato contro respingendo i due documenti; a dar loro manforte anche la Lega Nord che in Veneto continua a sponsorizzare la Romea Commerciale».

I comitati sono durissimi: «Nel testo approvato», spiegano per Opzione Zero Rebecca Ruvoletto e Lisa Causin, «oltre a difendere il “project financing”, si chiede al governo di trasformare la Romea in una non meglio precisata “arteria veloce a basso impatto ambientale” che con ogni probabilità sarà a pagamento. Su questa posizione hanno votato: il segretario del Pd regionale Roger De Menech, Andrea Martella, Michele Mognato e l’ex presidente della Provincia di Venezia Davide Zoggia. Il segnale politico che esprime questo voto per Opzione zero è fin troppo chiaro».

«Con questa operazione di fatto», spiega Donadel in vena di allegorie, «si dice di fatto mettiamo in congelatore la Orte-Mestre fino a quando si saranno calmate le acque agitate delle varie inchieste in corso, poi al momento opportuno la scongeliamo con il microonde».

Il progetto della Romea Commerciale è stato osteggiato dal territorio della Riviera del Brenta in questi anni in tutti i modi. Contro l’opera si erano espressi con mozioni in consiglio comunale i Comuni di Mira, Dolo, Campagna Lupia, Camponogara, Pianiga e Mirano che insieme ai comitati hanno ribadito in più di una occasione l’inutilità dell’ennesima grande opera e la necessità di mettere in sicurezza la Romea attuale.

Il Comune di Chioggia, dopo la notizia dell’esclusione della Romea Commerciale dal Def, è andato su tutte le furie denunciando che la mancata realizzazione dell’opera porterà all’isolamento la città e il suo porto. A favore della Commerciale il sindaco di Campolongo, Alessandro Campalto, per il quale l’opera contribuirà“a diminuire gli incidenti mortali”.

Alessandro Abbadir

Il commissario anticorruzione apre un’inchiesta sull’autostrada: il commissario Vernizzi dovrà rispondere entro sei mesi

VENEZIA – Dopo la Corte dei Conti anche l’Autorità nazionale anticorruzione. Piove su bagnato per la Pedemontana Veneta che adesso viene messa sotto inchiesta anche dall’ufficio di vigilanza di Raffaele Cantone, il magistrato forse più temuto oggi in Italia.

La lettera che comunica l’apertura di un’istruttoria porta il protocollo di ieri ed è indirizzata al capo della struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture Paolo Emilio Signorini (succeduto a Ercole Incalza, arrestato il 15 marzo scorso) e al commissario per l’emergenza mobilità nelle province di Vicenza e Treviso, Silvano Vernizzi.

Entrambi devono rispondere ad una serie complessa di quesiti. Hanno 180 giorni per farlo e 30 per chiedere un eventuale colloquio diretto, con il responsabile del procedimento, l’ingegner Carlo Cresta.

C’è anche un terzo destinatario della lettera, il senatore vicentino del M5S Enrico Cappelletti, ma solo perché era il primo firmatario di un esposto presentato all’Anac il 19 febbraio scorso, che a quanto pare ha messo in moto la procedura. O forse è stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso, perché il modo con il quale vengono presentate le contestazioni non lascia dubbi sulla risposta che il mittente ha già dato per conto suo ai quesiti che pone.

I quali ridotti all’osso sono due: 1) per quale motivo sono stati aumentati i costi dell’opera, cambiando il piano finanziario della concessione firmata nel 2009; 2) come sia possibile parlare ancora di project financing e non di semplice appalto, in presenza di rischi che pesano più sul pubblico che sul privato, visto che il concessionario non ha ancora la garanzia bancaria di copertura dei costi che gli spettano. La lettera non lo dice in modo così brutale ma l’impostazione è di affermazioni più che di domande e lascia poche speranze.

Ricordiamo che la Pedemontana costerà 2 miliardi 258 milioni di euro, dei quali 644 a carico del pubblico e il resto dei privati. Peccato che finora i lavori procedano con soldi pubblici e il concessionario è sempre sprovvisto del closing finanziario.

L’ufficio di vigilanza dell’Anac vuole «puntuale riscontro» sulle cause che hanno comportato l’aumento del costo totale dell’infrastruttura, inizialmente previsto in 1,8 miliardi, «con specifico riferimento alle voci «indagini geognostiche, «interferenze, due diligence, rimborso promotore».

Vuole conoscere «la corretta allocazione dei rischi tra pubblico e privato a seguito delle modifiche alla convenzione e al piano economico finanziario al fine di poter continuare a configurare l’operazione come project financing in luogo di appalto; l’attivazione delle risorse private attraverso il capitale di rischio ovvero mediante accensione di mutuo bancario; il rispetto del cronoprogramma; lo stato di avanzamento della progettazione, dei lavori e la modalità di esecuzione degli stessi; i costi e le modalità di espletamento dell’alta sorveglianza e della direzione lavori».

Sono le contestazioni già avanzate dalla Corte dei conti, ma ora non c’è di mezzo il possibile danno erariale. La istruttoria Anac ha di mira le irregolarità collegate a reati e il finale è il commissariamento dell’opera. Come è accaduto per il Mose. Succede invece che la Pedemontana ha già un commissario: assisteremo ad un commissario che verrà commissariato? Magari Silvano Vernizzi lo considererebbe una liberazione. Va da sé che il suo successore verrebbe nominato dall’Anac e non più dalla Protezione Civile. Più facile, si dice nell’ambiente dei costruttori, che con l’uscita di scena di Lupi e l’insediamento del ministro Del Rio si vada alla “normalizzazione”: le grandi opere gestite con l’ordinaria amministrazione.

Renzo Mazzaro

Avviso Pubblico, Libera, Osservatorio Ambiente e Legalità convocano i candidati-governatore. «Confronto su 18 punti»

VENEZIA – C’è una ninna nanna di Bepi di Marzi che sembra fatta apposta per i politici che fanno false promesse: «Te raccomando non verzar la bocca, te me imbriaghi el putelo col fià». Quante parole vengono spese in campagna elettorale per guadagnare voti, quanti impegni presi senza che resti traccia? Per evitarlo c’è un solo sistema: monitorare gli eletti. Seguirli passo passo, durante la legislatura. Con il loro consenso, naturalmente, espresso prima delle elezioni.

È questo che chiederanno domani pomeriggio ai candidati presidenti del Veneto tre battagliere associazioni: Avviso Pubblico, Libera, Osservatorio Ambiente e Legalità. Un impegno alla trasparenza. Alla Centrale Plip di Mestre, via San Donà 195/c, ore 17 e 30, sono invitati in ordine alfabetico Jacopo Berti, Laura Di Lucia Coletti, Alessandra Moretti, Alessio Morosin, Flavio Tosi e Luca Zaia.

Battagliere ma anche fastidiose, queste tre associazioni, perché non intendono voltare pagina sui fatti dell’ultimo anno, che hanno visto la classe politica veneta decapitata, la classe imprenditoriale sbugiardata e i superstiti far passare la linea che gli arresti della magistratura hanno risanato la vita pubblica del Veneto.

«Per fermare la corruzione bisogna cambiare i comportamenti ma anche le normative, perché c’è una corruzione illegale ma ce n’è anche una legale», dicono in sintesi Roberto Tommasi, Gigi Lazzaro, Gianni Belloni, Anna Dalla Valle e Andrea Cereser, presentando l’iniziativa. Che è ribattezzata «Stop alla corruzione».

I candidati presidenti che si presenteranno domani all’incontro pubblico, si troveranno di fronte ad un documento in 18 punti. Alcuni valgono da soli una legislatura. Il punto 4, per esempio, è lungo una righetta ma equivale ad una bomba atomica: «Revoca della concessione e scioglimento del Consorzio Venezia Nuova». Non ci sta riuscendo nemmeno Raffaele Cantone.

Per tacere del punto 8 che chiede il blocco di tutti i project financing in atto.

Sarà interessante vedere su quanti di questi punti i candidati alla presidenza del Veneto si impegneranno, perché è ammesso – almeno lo riteniamo – che si possano avere idee diverse. Purché lo si dica con chiarezza e si indichi la contro-proposta, visto che il primo obiettivo dell’iniziativa è portare trasparenza nel rapporto tra elettori ed eletti.

Ecco in sintesi le richieste del programma di legislatura suggerito dalle tre associazioni.

1) Escludere dai vertici politici e amministrativi le persone condannate per reati contro la pubblica amministrazione, anche se solo in primo grado e anche se assolte perché il fatto è prescritto.

2) Rifinanziare la legge regionale antimafia: il Veneto è l’unica Regione italiana ad essersene dotato.

3)Varare un piano di formazione alla cittadinanza attiva nelle scuole.

4) Revocare e sciogliere il Consorzio Venezia Nuova.

5) Tutelare i dipendenti di aziende che segnalano episodi di corruzione.

6) Escludere le procedure straordinarie nelle opere pubbliche, tipo il commissariamento della Pedemontana.

7) Introdurre controlli diversi sulle commissioni aggiudicatrici degli appalti e sul Rup, il responsabile unico del procedimento.

8) Moratoria regionale su tutti i project financing.

9) Nuovi strumenti urbanistici per gestire cave e rifiuti speciali.

10) Meccanismi di più ampia partecipazione alle decisioni che riguardano l’ambiente.

11) Disboscamento della giungla di società partecipate dalla Regione.

12) Procedure per rendere obbligatorio un iter di confronto pubblico nell’approvazione delle grandi opere.

13) Obbligatorio anche il confronto pubblico tra esperti di scuole diverse.

14) Introdurre la valutazione economica d’impatto di una grande opera.

15) Stroncare la lievitazione dei costi (ma non è detto come!).

16) Scioglimento della commissione regionale Via e della commissione Vas. 1

7) Protocolli d’intesa con le forze di polizia.

18) Anagrafe patrimoniale dei politici e dei dirigenti regionali.

Renzo Mazzaro

Il caso dell’ospedale dell’Angelo: negli interrati parcheggiare costa salato

A Mestre un altro esempio di parcheggio costoso, quanto le strisce blu rincarate dal commissario Zappalorto, lo si trova all’ospedale dell’Angelo. Ospedale pubblico ma costruito con il project financing e quindi, i privati gestiscono i servizi e il parcheggio si paga.

Dalla sua apertura. Ogni ora o frazione di sosta nel seminterrato dell’ospedale costa 1 euro; tariffa massima di 6 euro.

Nel seminterrato della Banca degli occhi la tariffa massima giornaliera è di 10 euro. A gestirlo è la Apcoa e il parcheggio a pagamento è l’unica soluzione per accedere all’ospedale.

Peccato che in altri ospedali, come Treviso, gli utenti non paghino assolutamente nulla.

Molti, per risparmiare, lasciano l’auto all’Auchan, dove la sosta nei parcheggi del centro commerciale è gratuita, e fanno una passeggiata di pochi minuti per raggiungere la struttura sanitaria. Chi invece accompagna persone anziane, malate o con difficoltà di deambulazione, paga: e allora capita che una permanenza di appena 25 minuti nel parcheggio dell’Angelo costi 1 euro.

di Giorgio Meletti, Il fatto quotidiano, 21 marzo.

L’ arma retorica è sempre la stessa, il “partito del no” come male assoluto. Meno di un mese fa Raffaella Paita, candidata Pd alla Regione Liguria, l’ha sfoderata per difendere il Terzo Valico, una ferrovia inutile che da 35 anni fa sognare il partito del cemento. “Quando una forza di sinistra dice no al Terzo Valico fa una cosa di destra”. Errore blu. Nessuno a destra dice no al Terzo valico. A meno che non si sostenga che la Procura di Firenze abbia fatto una cosa di destra arrestando il capo del “partito del sì”, Ercole Incalza.

In attesa del vaglio giudiziario sulla sua presunta corruzione, sotto processo insieme alle persone fisiche ci sono proprio le grandi opere. Non perché in esse si può essere annidato il ma- laffare, ma proprio perché è il malaffare – stando ai primi risultati dell’inchiesta fiorentina – a farle decidere e progettare. E soprattutto a farle piacere ai politici, di destra, centro e sinistra: quando c’è da far colare cemento dissanguando le casse dello Stato vanno sempre d’accordo. I pm di Firenze indicano gli scempi con nomi e cifre. Dei progetti indagati ce ne sono quattro fondamentali.

I LAVORI PER L’EXPO di Milano, un paio di miliardi già spesi, rappresentano plasticamente il primo cancro dei lavori pubblici all’italiana: i tempi infiniti. Ormai è tardi per dare lo stop, ma è tardi anche per l’Expo: inizia a maggio e i padiglioni dell’esposizione non saranno pronti. La disperata accelerazione finale dei cantieri fa impennare i costi, ed è il secondo cancro. Terminare i lavori per l’Expo dopo l’Expo sarà l’apoteosi dell’inutilità, il terzo cancro.

IL TERZO VALICO è affetto da tutti e tre i cancri. Tempi biblici: l’opera fu annunciata come necessaria e urgente nel 1982 dai presidenti di Lombardia e Liguria, Giuseppe Guzzetti e Alberto Teardo. Il primo è oggi padre-padrone delle Fondazioni bancarie. Il secondo, antesignano del craxismo disinvolto, fu arrestato poco dopo il fatidico annuncio.

Infatti il Terzo Valico porta male. Dopo Teardo sono finiti in galera quasi tutti i principali tifosi della grande opera inutile, da Luigi Grillo (democristiano, poi berlusconiano, infine alfaniano, per anni presidente della commissione Lavori pubblici del Senato) a Claudio Scajola. L’opera piace anche a sinistra: prima di Paita l’ha sostenuta per vent’anni il governatore uscente della Liguria, Claudio Burlando. La grande opera non cammina senza accordi trasversali: tutti si danno ragione e rispondono con le supercazzole a chi osi chiedere perché si butti tanto denaro per niente. Adesso tocca a Matteo Renzi metterci la faccia e dire se ha senso spendere 6,2 miliardi per una ferrovia di una sessantina di chilometri che collegherà il porto di Genova con la ridente Tortona. Dicono che servirà a far defluire meglio i container dal porto di Genova, ma non spiegano perché spendono 60 milioni a chilometro per una ferrovia ad alta velocità: vogliono mandare i container a 300 all’ora? Ecco il quarto cancro: progetti vaghi, approssimativi.

IL TUNNEL SOTTO FIRENZE dell’alta velocità ferroviaria ha un costo previsto di 1,5 miliardi ed è simbolo della progettazione alla speraindio. Tanto che l’inchiesta da cui scaturisce l’arresto di Incalza parte dalla Italferr, società di progettazione di Fs. Nel settembre 2013 hanno arrestato la presidente Maria Rita Lorenzetti, politica ammanigliatissima che si vanta nelle intercettazioni di poter mettere tutto a posto grazie ai rapporti con Incalza. E da mettere a posto c’era un progetto che fa acqua da tutte le parti per un’opera voluta a tutti i costi dopo decenni di dubbi sulla sua fattibilità. L’hanno fermata i magistrati un anno e mezzo fa.

LA ORTE-MESTRE è affetta da tutti i quattro cancri già detti più un quinto, il peggiore: il project financing, la finzione del finanziamento privato che serve solo a rinviare alle prossime generazioni la presentazione del conto. Come dimostra il caso Brebemi, se si consente ai privati di farsi prestare i soldi da banche che pretendono e ottengono la garanzia dello Stato, è chiaro che il rischio dell’operazione pesa sul contribuente. Se, come nel caso della Brebemi, l’affare va male, lo Stato viene chiamato a pagare tutto. La Orte-Mestre – figlia del centro-destra veneto e della sinistra emiliana guidata da Pier Luigi Bersani – costerà 10 miliardi, due dei quali pubblici. Sugli otto miliardi privati c’è garanzia dello stato? Il promotore Vito Bonsignore (uomo Ncd con amicizie trasversali) giura di no. Ma i documenti che potrebbero rassicurare i contribuenti sono segretati, perché così vogliono le sacre regole del project financing. Scritte dal loro profeta, Incalza.