GRANDI OPERE

LUGHETTO – La Mestre-Orte dovrebbe sbucare a Lughetto per congiungersi poi alla A4

IL PROGETTO – Un’opera da 9 miliardi in project financing. La Mestre-Ortevia è un’operazione da 9 miliardi di euro, per la maggior parte a carico della cordata di soggetti privati (lo Stato sborserà 1,4 miliardi) che realizzerà l’opera in project financing.  

VIABILITÀ – Riprende l’iter della superstrada a pagamento che affiancherà la Romea

Mestre-Orte, semaforo verde

Ok della Corte dei Conti agli sgravi fiscali per le imprese che realizzeranno l’opera

PROGETTO – La Orte-Mestre (o Nuova Romea) dovrebbe sgravare l’attuale Romea dal traffico pesante

Lo sconto sulle tasse si può fare. Con il via libera dalla Corte dei conti il progetto della superstrada a pagamento Mestre-Orte può riprendere il suo corso. La pratica sarà all’ordine del giorno della prossima seduta del Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica che già alla fine del 2012 avrebbe dovuto dare via libera all’operazione da nove miliardi di euro, per la maggior parte a carico della cordata di soggetti privati (lo Stato sborserà 1,4 miliardi) che si è impegnata a realizzare l’opera in project financing.
La Corte dei conti ha di fatto registrato la delibera del Cipe che riconosce le agevolazioni fiscali su Ires, Irap e Iva – di fatto uno sconto da 1,5 miliardi di euro – riconosciuto ai promotori dell’opera in cambio dell’impegno di ottenere entro 12 mesi il finanziamento del progetto dalle banche. Nei mesi scorsi era stato lo stesso ministero dell’Economia ad avanzare dubbi sulle agevolazioni fiscali, e l’allora ministro per l’Integrazione Fabrizio Barca aveva deciso di sospendere il progetto in attesa di ulteriori approfondimenti. Una decisione sostenuta dal fatto che, all’epoca, il governo Monti era caduto e sarebbe mancato il sostegno politico a un progetto di tale portata.
Ora che il governo c’è e la giustizia contabile ha avallato l’operazione, la Mestre-Orte (che comprende la Nuova Romea o Romea commerciale) può riprendere il suo corso. Che non mancherà di sollevare discussioni, dato che in sede locale, ma non solo, la superstrada a pagamento è osteggiata da amministrazioni locali e comitati civici. In Riviera del Brenta è viva la preoccupazione per l’impatto dell’opera che da Lova, dopo aver affiancato l’attuale tracciato della statale 309 Romea, dovrebbe attraversare l’entroterra per ricongiungersi alla A4 all’altezza di Dolo. Ma le critiche – che uniscono la sinistra ambientalista alla Lega Nord – in realtà si snodano lungo tutti i 396 chilometri di asfalto previsti: a fine maggio Ravenna ha ospitato un convegno del movimento “Stop Or-Me” che, cifre alla mano, contesta l’opportunità di costruire una nuova autostrada. Dall’altro fronte l’Anas ribatte sostenendo la necessità di rinnovare e mettere in sicurezza la statale Romea e la superstrada Cesena-Orte, collegamento alternativo all’Autosole lungo la direttrice Nord-Sud.

Alberto Francesconi

 

ORIAGO – La cinque giorni di “Tera tera tera”

È stato presentato ieri il festival «Tera Tera Tera», manifestazione che si terrà a Oriago sempre a Forte Poerio dal 4 all’8 settembre. L’evento, che ha come emblematico titolo «Spiazziamo la crisi», sarà organizzato dal Movimento Mira 2030 e dal Comitato Opzione Zero, due delle realtà rivierasche più attive sui temi sociali e ambientali, in collaborazione con altre associazioni del territorio.

Proprio il sociale e l’ambiente sono gli aspetti che l’ambizioso e ricchissimo festival punta a valorizzare: dopo il successo della due giorni organizzata lo scorso anno sul tema della Decrescita economica, gli organizzatori in questa occasione hanno decisamente alzato il tiro, strutturando l’evento su cinque giorni, ciascuno dei quali vedrà una prima parte in cui ci sarà spazio per conferenze e dibattiti sul tema della Crisi economica, filo conduttore di tutto il programma, con idee, proposte e risposte concrete alle problematiche sociali, economiche e ambientali che il difficile momento storico comporta. Il tutto sarà poi armonizzato dalle serate volte all’intrattenimento, con musica, danza e spettacoli di ogni genere. Tante dunque le proposte anche dal punto di vista ricreativo ed enogastronomico: saranno infatti presenti numerosi stand, laboratori interattivi, mostre e proiezioni cinematografiche. Una vera e propria festa, ci tengono a sottolineare gli organizzatori, che possa permettere alle persone di riappropriarsi del territorio e della propria identità locale anche attraverso la riflessione su tematiche importanti come quelle che saranno affrontate nei cinque giorni. Per avere un’idea del programma completo basterà collegarsi al sito web http://teraterateramira.wordpress.com.

 

 

DAL 4 ALL’8 SETTEMBRE A MIRA

MIRA «Spiazziamo la crisi»: questo il titolo della seconda edizione di “Tera Tera Tera” che quest’anno torna al parco di Forte Poerio in via Risorgimento a Mira con cinque giornate piene di attività ricreative e laboratori, espositori, teatro di paglia e cucina (rigorosamente a km 0) tutte le sere; ma poi anche momenti di riflessione e discussione con dibattiti, mostre e film.

L’evento, promosso da Movimento Mira 2030 e Comitato Opzione Zero, si terrà dal 4 all’8 settembre. Filo conduttore di tutto il programma: idee, proposte e pratiche per spiazzare la crisi, per trovare risposte concrete. Lavoro, debito e ambiente i temi più affrontati nei dibattiti con ospiti di rilievo come Marco Bersani dei “Movimenti per l’acqua”, laboratori per l’autoproduzione e di aggiustaggio per adulti, attività creative per bambini e ragazzi, mercato biologico e locale, teatro di paglia e biciclettata per i trosi di Mira e lancio del progetto Pane logistico, animeranno le 5 giornate”.

Spettacoli musicali: si apre con la taranta salentina mercoledì 4, si prosegue con le proposte musicali di Wood e le percussioni africane, per poi finire con il concerto degli SKA-J sabato 7 e l’esilarante spettacolo della Doliwood film domenica 8.

Fra le associazioni presenti Emergency, Legambiente, Mani Tese, Mira Gas, i gruppi giovanili Dedalo e Wood.

In cucina piatti e posate saranno lavabili; carne, formaggi e ortaggi a Km zero, pane biologico. Ingresso libero.

(a.ab.)

 

COMUNICATO STAMPA

Opzione Zero è ancora in prima linea nel contestare il nuovo escamotage della Giunta Regionale, che ha approvato una “variante parziale” al Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC). Il comitato ha infatti presentando ufficialmente le proprie osservazioni a una variante che tenta di far passare questo già ampiamente criticato PTRC come un Piano legittimo.

Il PTRC, presentato nel 2009 dall’allora giunta Galan, era stato oggetto di migliaia di osservazioni che ne avevano bloccato l’iter e che ad oggi lo hanno reso un Piano solo “adottato” e non vigente. Ma la vaga e fumosa “valenza paesaggistica”, introdotta da quest’ultima variante, oltre ad essere fasulla in quanto a tutela del territorio, rischia semmai di rendere la salvaguardia ancora più carente.

L’acrobatica variante al PTRC ha il solo scopo di varare definitivamente un Piano che non contiene alcuna norma prescrittiva che tuteli il paesaggio, i beni culturali e il territorio, in particolare per le opere che ci riguardano (Veneto City, Romea Commerciale, Camionabile, Polo Logistico e altre nefandezze) per le quali chiediamo lo stralcio e la riqualificazione dell’esistente.

Rendendo efficace questo piano, avrà via libera una ulteriore accelerata alle devastazioni già in atto e future, accentrando nelle mani della Regione (e non del Consiglio ma della sola Giunta) la possibilità di decidere le trasformazioni territoriali, le localizzazioni e le priorità: per 2 km intorno alle infrastrutture la Regione avrà piena ed esclusiva potestà. Di fatto, si privano i Comuni e le altre autonomie locali della sovranità pianificatoria e urbanistica del proprio territorio.

Vergognose, poi, le carenze in merito al Rapporto Ambientale VAS che non rispetta i requisiti minimi richiesti dalla normativa nazionale, usa dati di 8-13 anni fa e diserta le procedure VAS previste dalla normativa regionale. Per non parlare del consumo di suolo aggravato dalla possibilità diffusa di installare pannelli fotovoltaici a terra.

Soprattutto, si contesta la procedura di introdurre una Variante ad un Piano solo adottato e mai approvato dal Consiglio Regionale, anziché redigere un nuovo Piano. Insomma, assistiamo all’ennesimo “colpo di mano” senza il quale il PTRC non potrebbe mai essere sottoscritto e varato dal Ministero per i Beni Culturali.

 

CLICCARE QUI PER LEGGERE LE OSSERVAZIONI AL PTRC

 

Osservazioni al Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (adottato con DGR n. 372 del 17.2.2009) modificato dalla variante 1 parziale al PTRC con attribuzione della valenza paesaggistica (adottata con deliberazione di Giunta Regionale n. 427 del 10 aprile 2013)

Alla Regione del Veneto

Segreteria Regionale Ambiente e Territorio

Direzione Pianificazione Territoriale e Parchi

Palazzo Linetti

Calle Priuli 99

30121 VENEZIA

Oggetto: terminal croceristico nei pressi della Cassa di colmata A in località Fusina, Comuni di Mira e Venezia.

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

Con riferimento ai seguenti elaborati costituenti il Piano in oggetto:

Tavola 04 Mobilità

Si evidenzia che in detta Tavola 04 viene indicata come sito per lo sviluppo della croceristica anche l’area corrispondente alla Cassa di Colmata A in località Fusina tra i territori del Comune di Venezia e del Comune di Mira

Premesso che:

–          Il Comune di Mira e il Comune di Venezia, e nella fattispecie anche l’area in questione,  sono parte del Sito UNESCO “Venezia e la sua Laguna” e che il Piano di Gestione del Sito approvato riconosce l’unicità dei valori storici, architettonici, paesaggistici presenti nel territorio con particolare riferimento all’ambito lagunare e perilagunare, parti integranti del contesto lagunare veneziano, e oggetto di specifici decreti di vincolo paesaggistico ai sensi dell’art. 136 del D.lgs 42/2004

–          L’area individuata non è infrastrutturata e dunque la realizzazione di un terminal croceristico in questo sito richiederebbe la costruzione di ulteriori nuove opere viarie o intermodali;

–          L’area attualmente ospita un impianto di fitodepurazione nell’ambito del P.I.F. (Progetto Integrato Fusina) di recente realizzazione;

Considerato che dunque

La realizzazione di un nuovo terminal croceristico nell’area indicata nella Tavola 4 Mobilità comporterebbe::

– un elevatissimo consumo di suolo;

– Gravi impatti diretti e indiretti sui siti identificati dalla rete Natura 2000 con i codici IT3250030-38 e più in generale su tutta la Laguna di Venezia e la Riviera del Brenta;

– lo starvogimento dal punto di vista paesaggistico della gronda lagunare sud, attualmente ancora integra;

– aumento dell’inquinamento acustico;

– aumento delle emissioni clima-alteranti;

– aumento dell’impronta ecologica pro capite a livello regionale;

e che quindi

la realizzazione di un terminal croceristico nell’area indicata nella Tavola 4 Mobilità sarebbe in contrasto con:

1.Il Protocollo di Kyoto ( legge 220/2002), che prevede precisi obiettivi per la diminuzione delle emissioni clima alteranti e nel quale, è bene rammentarlo, sono previste anche sanzioni per i Paesi che non rispettano gli obiettivi fissati (l’Italia è attualmente abbondantemente inadempiente);

2. Gli orinetamenti della Comunità Europea che tendono ad incentivare il trasporto su ferro e su nave in luogo del trasporto su gomma;

3. Le norme tecniche del nuovo PTRC così come emendate nella proposta di variante, e precisamente ai seguenti articoli: Art 1. comma 1, Art. 7 comma 2, Art. 10 comma 1 lettera a, Art. 20 comma 3, Art. 25 comma 4, Art.36 comma 2, Art. 45 comma 1-3, Art. 45, Art. 57 comma 2, Art. 72 bis comma 2, Art. 41 commi 1-2

4. Gli Obiettivi del presente PTRC così come riportati dalla TAV. n. 10 PTRC – Sistema degli Obiettivi di progetto, precisamente per quanto riguarda gli obiettivi strategici:

– numero 1 – Uso del Suolo, e relativi obiettivi operativi 1.2, 1.4, 1.8

– numero 2 – Biodiversità, e relativi obiettivi operativi 2.1, 2.3,

– numero 3 – Energia e Ambiente, e relativi obiettivi operativi 3.3 e 3.4

– numero 4 – Mobilità, e relativi obiettivi operativi 4.2, 4.3, 4.4

5. Il Rapporto Ambientale – V.A.S. al presente piano, precisamente là dove si afferma:

– Al Cap 7.2.1 “Inquinamento dell’aria: sintesi” pag. 55, dove si dice “…il contributo maggiore alle emissioni in atmosfera deriva dall’uso di combustibili fossili e dei loro derivati, con particolare riguardo…, nonché nel settore dei trasporti su strada” e più avanti “a livello regionale alcuni inquinanti atmosferici presentano livelli di concentrazione nell’aria problematici come quello generato dal traffico”;

– Al Cap. 7.4 “Suolo e sottosuolo” pag. 113, dove si dice che “a fronte di un incremento […] delle superfici artificiali, si è registrata stata una riduzione delle superfici ad uso agricolo e, molto spesso, anche di quelle naturali” e dove si riporta nella tabella 6.26 che la variazione percentuale dal 1990 al 2000 nell’uso del suolo ha visto un decremento delle superfici agricole dello 0,60%, e un incremento di quelle artificiali del 4,73%, con conseguente impermeabilizzazione delle superfici e aumento del rischio idraulico (si veda anche Cap. 9 pag.184);

– Al cap. 9 “Caratteri ambientali dello scenario tendenziale” pag. 184, dove si rileva l’elevata frammentazione degli ecosistemi e la perdita di biodiversità;

– Al Cap 7.3 “Obiettivi di sostenibilità” della precedente relazione ambientale e Cap.8.1.2 della Relazione  Ambientale allegata alla variante , dove si indicano tra gli obiettivi di sostenibilità anche: riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, razionalizzare l’uso del suolo e limitare le coperture artificiali, arrestare la perdita di biodiversità, potenziare il sistema di trasporto su ferro e migliorare il sistema intermodale, proteggere e promuovere la salute della popolazione

– al Cap. 7.11 “Impronta Ecologica”, in particolare quando si dice che il deficit ecologico pro-capite in Veneto è di 4,8 ha a fronte di una media nazionale di 2,9 ha/pro capite; Tra le cause di ciò il Piano individua la diffusione urbana e infrastrutturale, il consumo di suolo e la conseguente perdita di biodiversità;

7. La Legge Regionale 11/2004, precisamente all’Art. 2 comma 1 lettere a, c, d, f

8. Il pIano di Gestione del Sito UNESCO “Venezia e la sua Laguna”

9. La Direttiva Europea  92/43/CEE “Habitat”

10.La Direttiva 2009/147/CE “Uccelli”;

11. Il D.lgs 42/2004

considerato inoltre che

nei pressi dell’area individuata, precisamente presso la zona industriale di Porto Marghera, sono disponibili ampie superficie ad oggi in disuso, dotate comunque delle infrastrutture adatte ad accogliere un’opera di questo tipo, e che proprio in questa area il Comune di Venezia ha proposto di spostare i terminal crociere;

PER QUANTO SOPRA PREMESO SI RICHIEDE DI INTRODURRE LE SEGUENTI MODIFICHE

Modifica nr. 1: Stralciare dall’elaborato grafico Tavola 04 Mobilità il sito individuato per la realizzazione del terminal croceristico nei pressi della Laguna di Venezia, precisamente nella zona della cassa di colmata A tra i Comuni di Mira e di Venezia;

Modifica nr. 2: individuare eventualmente come sito alternativo per la realizzazione del terminal croceristico l’area dimessa di Porto Marghera, già dotata delle infrastrutture ferroviarie e marittime necessarie, e comunque demandare la precisa localizzazione dell’opera al Piano regolatore del Porto di Venezia all’interno dell’ambito portuale di competenza.

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Oggetto: richiesta aggiornamento Tavola 1C Uso del Suolo Idrologia

con riferimento al   seguente elaborato costituente il Piano in oggetto:

Tavola 1C Uso del Suolo Idrologia

OSSERVA QUANTO SEGUE:

– Il retino che indica la mappatura delle aree allagate negli ultimi 60 anni risulta difforme dalla mappa delle fragilità (Tav 4.2) del PTCP vigente della Provincia di Venezia e dalle mappe degli allagamenti redatte dal Commissario per l’emergenza idraulica del 2007.

Nello specifico si rileva che nella Tavola 1C allegata al PTRC non sono evidenziate come aree soggette ad alluvioni negli ultimi 60 anni la zona a sud dell’abitato di Oriago di Mira e afferente allo scolo consortile Soresina-Finarda. Inoltre non è segnalata come zona a rischio idraulico tutta l’area attualmente agricola a ovest della zona industriale di Arino, là dove è previsto l’intervento urbanistico denominato Veneto City.

– La mappa non risulta aggiornata per quanto riguarda la segnalazione delle aree di compensazione e laminazione idraulica realizzate di recente dal Consorzio Acque e Risorgive lungo il corso del fiume Tergola.

– La mappa non riporta il nuovo asse infrastrutturale Passante di Mestre e non consente quindi di comparare il tracciato dell’opera stessa con i tematismi della mappa.

Si richiede pertanto una revisione della Tavola 1C Uso del Suolo Idrologia che prenda in considerazione le osservazioni specifiche sopra riportate e più in generale verifichi la sua coerenza con analoghe mappe allegate agli strumenti di pianificazione vigente, soprattutto in relazione al rischio idraulico.

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Oggetto: anomalie nella fase di consultazione relativa al procedimento VAS

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

OSSERVA QUANTO SEGUE:

Come ricordato nella premessa della sintesi non tecnica del rapporto ambientale, la variante nr. 1 al PRC adottato nel 2009 è motivata non solo dalla necessità di dare a questo strumento di pianificazione una valenza di Piano Paesaggistico così come richiesto dal D.Lgs 42/2004 e come concordato con l’intesa Stato-Regione del 15 luglio 2009, ma anche dalla necessità di adattare il medesimo strumento alle mutate condizioni economiche. Con ciò ne deriva che la variante in questione non rientra nelle fattispecie previste dall’Art. 6 comma 3 del D.lgs 152/2006 e s.m.i. e che dunque la variante medesima, ovvero il PTRC così emendato deve essere sottoposto a nuova procedura VAS.

Infatti la procedura è stata poi effettivamente avviata dalla Regione Veneto a seguito della DGR n. 566 del 3.4.2012, che individuava nel Dirigente regionale Direzione Pianificazione territoriale e strategica l’autorità procedente per l’elaborazione del Documento Preliminare e del Rapporto Ambientale preliminare della suddetta variante, poi adottati con DDR del n. 15 del 6.4.2012, ottemperando così alla Fase 1 descritta nell’allegato A alla DGRV 791/2009 che regola le procedure regionali in materia di VAS.

La Fase 2 descritta dall’allegato A alla DGRV 791/2009 prevede che: “La struttura regionale proponente, al fine di definire i contenuti del rapporto ambientale ed il livello di dettaglio delle informazioni da includere nel rapporto stesso, avvia una consultazione con l’autorità competente, cioè la Commissione regionale VAS, e con i soggetti competenti in materia ambientale che possono essere interessati agli impatti sull’ambiente dovuti dall’attuazione del piano o programma, quali, a titolo esemplificativo, Enti Parco, Autorità di Bacino, Soprintendenze, Province, Comuni, ARPAV, ecc. La Commissione regionale VAS, tenuto conto dei pareri delle autorità ambientali consultate, si esprime sulla portata e sul livello di dettaglio delle informazioni da includere nel rapporto ambientale. Tale fase procedurale deve espletarsi nel termine massimo di novanta giorni dalla data di avvio delle consultazioni.”

Si osserva che alla data del 27/08/2013:

–          non risulta ufficialmente pubblicato alcun parere dell’Autorità regionale competente in materia di VAS (Commissione VAS regionale) in merito al Rapporto Ambientale preliminare adottato con DDR del n. 15 del 6.4.2012;

–          tra le autorità competenti in materia ambientale che avrebbero dovuto essere consultate non risultano né i Comuni, né le ULSS;

Tali carenze determinano una non corretta applicazione delle procedure per la VAS così come previste dalla DGR Veneto nr. 791/2009 e  dall’Art. 13 comma 4 del D.lgs 152/2006 e s.m.i. .

Si richiede dunque che venga correttamente riavviata la procedura VAS e riaperti i termini per la presentazione delle osservazioni.

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Oggetto: carenze e inadempienze del Rapporto Ambientale e delle Sintesi non tecnica

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

OSSERVA QUANTO SEGUE:

Come ricordato nella premessa della sintesi non tecnica del rapporto ambientale, la variante nr. 1 al PRC adottato nel 2009 è motivata non solo dalla necessità di dare a questo strumento di pianificazione una valenza di Piano Paesaggistico così come richiesto dal D.Lgs 42/2004 e come concordato con l’intesa Stato-Regione del 15 luglio 2009, ma anche dalla necessità di adattare il medesimo strumento alle mutate condizioni economiche. Con ciò ne deriva che la variante in questione non rientra nelle fattispecie previste dall’Art. 6 comma 3 del D.lgs 152/2006 e s.m.i. e che dunque la variante medesima, ovvero il PTRC così emendato deve essere sottoposto a nuova procedura VAS.

Infatti la procedura è stata poi effettivamente avviata dalla Regione Veneto a seguito della DGR n. 566 del 3.4.2012, che individuava nel Dirigente regionale Direzione Pianificazione territoriale e strategica l’autorità procedente per l’elaborazione del Documento Preliminare e del Rapporto Ambientale preliminare della suddetta variante, poi adottati con DDR del n. 15 del 6.4.2012, ottemperando così alla Fase 1 descritta nell’allegato A alla DGRV 791/2009 che regola le procedure regionali in materia di VAS. Ne deriva quindi che la documentazione presentata ai fini della procedura VAS per il PTRC adottato nel 2009 non può essere presa come riferimento per la valutazione della variante se non dopo opportuna revisione e integrazione.

Tutto ciò premesso, si osserva nel Rapporto Ambientale e nella Sintesi non Tecnica

–          non ci sono indicazioni per quanto riguarda gli obiettivi di protezione ambientale stabiliti a livello internazionale, comunitario o degli Stati membri, pertinenti al piano o al programma, e il modo in cui, durante la sua preparazione, si è tenuto conto di detti obiettivi e di ogni considerazione ambientale;

–          risultano del tutto carenti le informazioni relative ai possibili impatti significativi sull’ambiente derivanti dal nuovo PTRC così come modificato dalla variante nr. 1, compresi aspetti quali la biodiversità, la popolazione, la salute umana, la flora e la fauna, il suolo, l’acqua, l’aria, i fattori climatici, i beni materiali, il patrimonio culturale, anche architettonico e archeologico, il paesaggio e l’interrelazione tra i suddetti fattori. Completamente assente è una valutazione in merito all’effetto cumulativo degli impatti;

–          risultano contraddittorie o comunque carenti le informazioni riguardanti le misure previste per impedire, ridurre e compensare nel modo più completo possibile gli eventuali impatti negativi significativi sull’ambiente dell’attuazione del piano o del programma;

–          non è presente la sintesi delle ragioni della scelta delle alternative individuate e una descrizione di come è stata effettuata la valutazione, nonché le eventuali difficoltà incontrate (ad esempio carenze tecniche o difficoltà derivanti dalla novità dei problemi e delle tecniche per risolverli) nella raccolta delle informazioni richieste;

–          risultano vaghe o comunque demandate ad altra sede le descrizioni relative alle misure previste in merito al monitoraggio e controllo degli impatti ambientali significativi derivanti dall’attuazione dei piani o del programma proposto, in particolare per quanto riguarda le modalità di raccolta dei dati e di elaborazione degli indicatori necessari alla valutazione degli impatti, la periodicità della produzione di un rapporto illustrante i risultati della valutazione degli impatti e le misure correttive da adottare;

Tali carenze e inadempienze determinano una non conformità del rapporto Ambientale e della Sintesi non Tecnica rispetto a quanto previsto dall’Allegato VI del D.lgs 152/2006 e s.m.i.

Si richiede pertanto una opportuna revisione degli elaborati in questione e un successivo riavvio della procedura VAS.

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Oggetto: nuova autostrada/superstrada lungo il tracciato idroviario Padova-Venezia (c.d. Camionabile)

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

Con riferimento ai seguenti elaborati costituenti il Piano in oggetto:

Norme Tecniche, Relazione illustrativa, Rapporto Ambientale, Tavola 04  Mobilità, Tavola 27-28 Ambito di paesaggio Pianura agropolitana – Pianura Centuriata

Evidenzia quanto segue:

Nel PTRC così come emendato dalla proposta di variante nr. 1, si fa più volte riferimento alla realizzazione di una nuova superstrada/autostrada, c.d. “Camionabile”, che dovrebbe svilupparsi in direzione est-ovest lungo l’asse idroviario Padova-Venezia tra l’interporto di Padova e la SS 309 Romea, precisamente se ne parla nella relazione illustrativa nel Capitolo ”Mobilità e Logistica” (pag 206), nel sottocapitolo “Il nodo della logistica nei documenti regionali” (pag.73 della Relazione Illustrativa allegata alla variante del PTRC);  si evidenzia l’ipotesi di progetto nella Tavola Tavola 04_Giunta_Mobilità con tratteggio puntinato rosso;

Considerato che

La realizzazione di una nuova autostrada o superstrada lungo l’asse idroviario Padova-Venezia, comporterebbe di fatto:

– consumo e impermeabilizzazione di suolo, che in base ai progetti preliminari fino ad ora noti si aggira intorno ad una superficie di almeno 230.000 m2 di cui la quasi totalità è suolo agricolo, soprattutto zone agropolitane e aree ad elevata utilizzazione agricola, nonché ambiti agrari di antica trasformazione così come individuati dagli elaborati grafici del PALAV con presenza diffusa di cavini e della centuriazione romana;

– l’attraversamento di due corsi d’acqua tutelati da vincolo paesistico (D.lgs 42/2004), di cui uno particolarmente significativo (Brenta), nonché di reti idrauliche storiche del fiume Brenta così come individuate dagli elaborati grafici del PALAV

– l’attraversamento di vaste aree pericolose da un punto di vista idraulico in riferimento ai P.P.A.I. adottati o ai P.A.I. approvati, o comunque vaste aree allagate negli ultimi 60 anni (come evidenziato nella Tav. 1c Uso del suolo, idrologia e rischio sismico), in particolare nei Comuni di Mira, Dolo, Camponogara e Fossò;

– interruzione parziale o totale di 4 corridoi ecologici di livello provinciale (Art. 28 NTA del PTCP Venezia) nei Comuni di Dolo, Camponogara, Fossò e Vigonovo, e di due corridoi ecologici di area vasta (rete ecologica regionale) nei Comuni di Mira e Vigonovo;

– attraversamento di macchie boscate sottoposte a vincolo paesistico-ambientale (D.Lgs 42/2004 – Zone Boscate), precisamente nel Comune di Dolo, località San Bruson nei pressi del Cavalcavia sopra tracciato asse plurimodale, e nel Comune di Stra, poco più a est del confine comunale con Vigonovo, e nel Comune di Vigonovo, località Parco Sarmazza;

– numerosi elementi arboreo/arbustivi lineari;

– Attraversamento di aree di interesse Paesistico-Ambientale così come individuate negli elaborati grafici di progetto del PALAV;

– Attraversamento di arginature storiche così come individuate dagli elaborati grafici del PALAV;

– incentivazione del traffico su gomma a scapito delle altre modalità e forte ostacolo al completamento dell’idrovia PD–VE

– aumento dell’inquinamento atmosferico (particolarmente per NOx, CO, O3, COVNM, PM10)

– aumento dell’inquinamento acustico

– aumento delle emissioni clima-alteranti

– aumento dell’impronta ecologica pro capite a livello regionale

– ulteriore frammentazione territoriale e consumo di suolo

e che quindi

la realizzazione di un nuovo asse autostradale Nord-Sud tra Mestre e Cesena denominato Autostrada Nuova Romea, risulterebbe in contrasto con:

1.Il Protocollo di Kyoto ( legge 220/2002), che prevede precisi obiettivi per la diminuzione delle emissioni clima alteranti e nel quale, è bene rammentarlo, sono previste anche sanzioni per i Paesi che non rispettano gli obiettivi fissati (l’Italia è attualmente abbondantemente inadempiente);

2. Gli orientamenti della Comunità Europea che tendono ad incentivare il trasporto su ferro e su nave in luogo del trasporto su gomma;

3. Le norme tecniche del nuovo PTRC così come emendate nella proposta di variante, e precisamente ai seguenti articoli: Art 1. comma 1, Art. 7 comma 2, Art. 10 comma 1 lettera a, Art. 20 comma 3, Art. 25 comma 4, Art.36 comma 2, Art. 57 comma 2, Art. 72 bis comma 2;

4. Le norme tecniche del Piano di Area della Laguna Veneziana (PALAV) attualmente vigente anche in forza dell’Art. 72 comma 1 lettera a del presente PTRC, e precisamente agli agli Articoli: Art. 37 prescrizioni, Art. 21 lettera a prescrizioni, Art. 26 prescrizioni, Art 42. prescrizioni e vincoli, Art 52

5. Gli Obiettivi del presente PTRC così come riportati dalla TAV. n. 10 PTRC – Sistema degli Obiettivi di progetto, precisamente per quanto riguarda gli obiettivi strategici:

– numero 1 – Uso del Suolo, e relativi obiettivi operativi 1.2, 1.4, 1.8

– numero 2 – Biodiversità, e relativi obiettivi operativi 2.1, 2.3,

– numero 3 – Energia e Ambiente, e relativi obiettivi operativi 3.3 e 3.4

– numero 4 – Mobilità, e relativi obiettivi operativi 4.2, 4.3, 4.4

6. Il Rapporto Ambientale – V.A.S. al presente piano, precisamente là dove si afferma:

– Al Cap 7.2.1 “Inquinamento dell’aria: sintesi” pag. 55, dove si dice “…il contributo maggiore alle emissioni in atmosfera deriva dall’uso di combustibili fossili e dei loro derivati, con particolare riguardo…, nonché nel settore dei trasporti su strada” e più avanti “a livello regionale alcuni inquinanti atmosferici presentano livelli di concentrazione nell’aria problematici come quello generato dal traffico”;

– Al Cap 7.2.2 “Inquinamento acustico”a pag. 75, dove si identifica il traffico veicolare come la sorgente più importate e diffusa  dell’inquinamento acustico;

– Al Cap. 7.4 “Suolo e sottosuolo” pag. 113, dove si dice che “a fronte di un incremento […] delle superfici artificiali, si è registrata stata una riduzione delle superfici ad uso agricolo e, molto spesso, anche di quelle naturali” e dove si riporta nella tabella 6.26 che la variazione percentuale dal 1990 al 2000 nell’uso del suolo ha visto un decremento delle superfici agricole dello 0,60%, e un incremento di quelle artificiali del 4,73%, con conseguente impermeabilizzazione delle superfici e aumento del rischio idraulico (si veda anche Cap. 9 pag.184);

– Al cap. 9 “Caratteri ambientali dello scenario tendenziale” pag. 184, dove si rileva l’elevata frammentazione degli ecosistemi e la perdita di biodiversità;

– Al Cap 7.3 “Obiettivi di sostenibilità” della precedente relazione ambientale e Cap.8.1.2 della Relazione  Ambientale allegata alla variante , dove si indicano tra gli obiettivi di sostenibilità anche: riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, razionalizzare l’uso del suolo e limitare le coperture artificiali, arrestare la perdita di biodiversità, potenziare il sistema di trasporto su ferro e migliorare il sistema intermodale, proteggere e promuovere la salute della popolazione

– al Cap. 7.11 “Impronta Ecologica”, in particolare quando si dice che il deficit ecologico pro-capite in Veneto è di 4,8 ha a fronte di una media nazionale di 2,9 ha/pro capite; Tra le cause di ciò il Piano individua la diffusione urbana e infrastrutturale, il consumo di suolo e la conseguente perdita di biodiversità;

7. La Legge Regionale 11/2004, precisamente all’Art. 2 comma 1 lettere a, c, d, f

PER QUANTO SOPRA PREMESSO SI RICHIEDE DI INTRODURRE LE SEGUENTI MODIFICHE

Modifica n. 1: introdurre nelle Norme Tecniche l’Art 36 ter

“Al fine di migliorare l’intermodalità e favorire le forme di mobilità alternative a quella su gomma, e coerentemente con quanto previsto dall’Art. 36 delle presenti Norme Tecniche, con riferimento specifico all’asse regionale di collegamento tra Padova e Venezia (detto anche bilanciere del Veneto), qualora ne sia ravvisata la necessità, privilegia il potenziamento della capacità delle rete di arterie stradali e autostradali già esistenti, con particolare attenzione all’autostrada Padova-Bologna e all’autostrada A4. Pertanto è esclusa la possibilità di realizzazione di una nuova arteria stradale o autostradale lungo il tracciato dell’idrovia Padova-Venezia”

Modifica n. 2: Stralcio dell’ipotesi di tracciato della autostrada Nuova Romea dall’elaborato grafico Tavola 04 Mobilità;

Modifica n.3: Stralcio dell’ipotesi di tracciato di nuova superstrada/autostrada lungo l’asse idrovia rio Padova-Venezia;

Modifica n.4: Stralcio di ogni riferimento alla superstrada/autostrada c.d. “camionabile” lungo l’asse idroviario Padova-Venezia nel testo della Relazione Ilustrativa,

Modifica n. 5: introdurre opportune correzioni nel testo della relazione illustrativa là dove, citando l’asse plurimodale Padova-Venezia, o comunque detto asse infrastrutturale di collegamento regionale, vi sia cenno alla realizzazione di una strada/autostrada.

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Oggetto: terminal intermodale nei pressi della testata est dell’asta idroviaria Padova-Venezia in Comune di Mira

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

Con riferimento ai seguenti elaborati costituenti il Piano in oggetto:

Tavola 04 Mobilità

Premesso che:

–          la Giunta Regionale del Veneto con DGR n. 80 del 29/09/2009  Hub principali della logistica veneta: predisposizione del progetto strategico ai sensi dell’Art. 26 della LR 11/2004” e successiva DGR 4247/2009 e DGR 1218/2010 ha avviato uno studio e incaricato la Società Sistemi Teritoiali SpA di predisporre la procedura di valutazione ambientale strategica ai sensi dell’AT 4 della LR 11/2004 che hanno prodotto una verifica di assoggettabilità a VAS e che ha individuato come localizzazione preferenziale per un polo logistico di ampia scala nella zona compresa tra  le località Giare e Dogaletto di Mira a est della SS 309 Romea e in adiacenza all’ambito lagunare.

–          Su tale progetto il Comune di Mira  ha espresso parere negativo e ha richiesto che sia sottoposto a procedura VAS (D.C. n. 55 del 29/06/2012);

–          Successivamente la commissione regionale VAS ha espresso parere favorevole alla assoggettabilità a VAS  del progetto in questione;

–          L’aerea individuata per la realizzazione del terminal intermodale primario interessa una superficie di 460 ha attualmente agricola, è sottoposta a vincolo di tutela ambientale dal PALAV ed è direttamente prospiciente alle barene della Laguna sud di Venezia ricompresse nella Rete Natura 2000 ( siti IT3250030-38);

–          Il Comune di Mira, e nella fattispecie anche l’area in questione,  sono parte del Sito UNESCO “Venezia e la sua Laguna” e con Delibera G.C. n. 268 del 13/11/2012 è stato approvato il Piano di Gestione del Sito che riconosce l’unicità dei valori storici, architettonici, paesaggistici presenti nel territorio con particolare riferimento alla Riviera del Brenta, all’ambito lagunare e perilagunare, parti integranti del contesto lagunare veneziano, e oggetto di specifici decreti di vincolo paesaggistico ai sensi dell’art. 136 del D.lgs 42/2004

–          L’area individuata non è infrastrutturata e dunque la realizzazione di un terminal intermodale in questo sito richiederebbe la costruzione di ulteriori nuove opere viarie o intermodali

Considerato che dunque

La realizzazione di un nuovo terminal intermodale nell’area indicata nella Tavola 4 Mobilità comporterebbe::

– un elevatissimo consumo di suolo (ca. 460 ha);

– Gravi impatti diretti e indiretti sui siti identificati dalla rete Natura 2000 con i codici IT3250030-38 e più in generale su tutta la Laguna di Venezia e la Riviera del Brenta;

– lo starvogimento dal punto di vista paesaggistico della gronda lagunare sud, attualmente ancora integra;

– il considerevole aumento del rischio idrogeologico per un’area già identificata ad alto richio idraulico;

– grave rischio di contaminazione dei suoli e delle acque essendo l’area individuata interessata dalla presenza di discarica di rifiuti pericolosi di origine industriale;

– l’aumento del traffico su gomma essendo improponibile in questa area la realizzazione di uno scalo ferroviario;

– conseguentemente l’aumento dell’inquinamento atmosferico (particolarmente per NOx, CO, O3, COVNM, PM10);

– aumento dell’inquinamento acustico;

– aumento delle emissioni clima-alteranti;

– aumento dell’impronta ecologica pro capite a livello regionale;

 e che quindi

la realizzazione di un terminal intermodale nell’area indicata nella Tavola 4 Mobilità sarebbe in contrasto con:

1.Il Protocollo di Kyoto ( legge 220/2002), che prevede precisi obiettivi per la diminuzione delle emissioni clima alteranti e nel quale, è bene rammentarlo, sono previste anche sanzioni per i Paesi che non rispettano gli obiettivi fissati (l’Italia è attualmente abbondantemente inadempiente);

2. Gli orinetamenti della Comunità Europea che tendono ad incentivare il trasporto su ferro e su nave in luogo del trasporto su gomma;

3. Le norme tecniche del nuovo PTRC così come emendate nella proposta di variante, e precisamente ai seguenti articoli: Art 1. comma 1, Art. 7 comma 2, Art. 10 comma 1 lettera a, Art. 20 comma 3, Art. 25 comma 4, Art.36 comma 2, Art. 45 comma 1-3, Art. 45, Art. 57 comma 2, Art. 72 bis comma 2, Art. 41 commi 1-2

4. Gli Obiettivi del presente PTRC così come riportati dalla TAV. n. 10 PTRC – Sistema degli Obiettivi di progetto, precisamente per quanto riguarda gli obiettivi strategici:

– numero 1 – Uso del Suolo, e relativi obiettivi operativi 1.2, 1.4, 1.8

– numero 2 – Biodiversità, e relativi obiettivi operativi 2.1, 2.3,

– numero 3 – Energia e Ambiente, e relativi obiettivi operativi 3.3 e 3.4

– numero 4 – Mobilità, e relativi obiettivi operativi 4.2, 4.3, 4.4

5. Il Rapporto Ambientale – V.A.S. al presente piano, precisamente là dove si afferma:

– Al Cap 7.2.1 “Inquinamento dell’aria: sintesi” pag. 55, dove si dice “…il contributo maggiore alle emissioni in atmosfera deriva dall’uso di combustibili fossili e dei loro derivati, con particolare riguardo…, nonché nel settore dei trasporti su strada” e più avanti “a livello regionale alcuni inquinanti atmosferici presentano livelli di concentrazione nell’aria problematici come quello generato dal traffico”;

– Al Cap. 7.4 “Suolo e sottosuolo” pag. 113, dove si dice che “a fronte di un incremento […] delle superfici artificiali, si è registrata stata una riduzione delle superfici ad uso agricolo e, molto spesso, anche di quelle naturali” e dove si riporta nella tabella 6.26 che la variazione percentuale dal 1990 al 2000 nell’uso del suolo ha visto un decremento delle superfici agricole dello 0,60%, e un incremento di quelle artificiali del 4,73%, con conseguente impermeabilizzazione delle superfici e aumento del rischio idraulico (si veda anche Cap. 9 pag.184);

– Al cap. 9 “Caratteri ambientali dello scenario tendenziale” pag. 184, dove si rileva l’elevata frammentazione degli ecosistemi e la perdita di biodiversità;

– Al Cap 7.3 “Obiettivi di sostenibilità” della precedente relazione ambientale e Cap.8.1.2 della Relazione  Ambientale allegata alla variante , dove si indicano tra gli obiettivi di sostenibilità anche: riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, razionalizzare l’uso del suolo e limitare le coperture artificiali, arrestare la perdita di biodiversità, potenziare il sistema di trasporto su ferro e migliorare il sistema intermodale, proteggere e promuovere la salute della popolazione

– al Cap. 7.11 “Impronta Ecologica”, in particolare quando si dice che il deficit ecologico pro-capite in Veneto è di 4,8 ha a fronte di una media nazionale di 2,9 ha/pro capite; Tra le cause di ciò il Piano individua la diffusione urbana e infrastrutturale, il consumo di suolo e la conseguente perdita di biodiversità;

7. La Legge Regionale 11/2004, precisamente all’Art. 2 comma 1 lettere a, c, d, f

8. Il pIano di Gestione del Sito UNESCO “Venezia e la sua Laguna”

9. La Direttiva Europea  92/43/CEE “Habitat”

10.La Direttiva 2009/147/CE “Uccelli”;

11. Il D.lgs 42/2004

considerato inoltre che

nei pressi dell’area individuata, precisamente presso la zona industriale di Porto Marghera, sono disponibili ampie superficie ad ogi in disuso, dotate comunque di infrastrutture marittime e ferroviarie adatte allo scambio intermodale delle merci, e che in questo ambito l’autorità portuale di Venezia sta già realizzando strutture logistiche in connessione con l’autostrada del mare e in prospettiva della realizzazione del Terminal Off Shore;

PER QUANTO SOPRA PREMESO SI PROPONE DI INTRODURRE LE SEGUENTI MODIFICHE

Modifica nr. 1: Stralciare dall’elaborato grafico Tavola 04 Mobilità il sito individuato per la realizzazione del terminal intermodale nei pressi della Laguna di Venezia, precisamente alla testata est dell’asta idroviaria Padova-Venezia in Comune di Mira;

Modifica nr. 2: individuare eventualmente come sito alternativo per la realizzazione del terminal intermodale l’area dimessa di Porto Marghera, già dotata delle infrastrutture ferroviarie e marittime necessarie; e comunque demandare la precisa localizzazione dell’opera al Piano regolatore del Porto di Venezia all’interno dell’ambito portuale di competenza.

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Oggetto: ipotesi nuovo linea ferroviaria nord-sud tra Mestre e Chioggia

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

Con riferimento ai seguenti elaborati costituenti il Piano in oggetto:

Tavola 04  Mobilità

Evidenzia quanto segue:

Nel PTRC così come emendato dalla proposta di variante nr. 1, si rileva nella Tavola Tavola 04_Giunta_Mobilità  l’ipotesi di progetto di una nuova linea ferroviaria nord-sud parallelamente alla strada statale SS 309 Romea;

Considerato che

La realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario Nord-Sud tra Mestre e Chioggia, comporterebbe di fatto:

– consumo e impermeabilizzazione di suolo attualmente libero;

– l’impatto diretto e indiretto sulla zona SIC rappresentata dalla Laguna sud di Venezia

– l’attraversamento di zone di interesse paesaggistico e archeologico;

– l’attraversamento di corridoi ecologici di interesse regionale;

– l’attraversamento aree pericolose da un punto di vista idraulico in riferimento ai P.P.A.I. adottati o ai P.A.I. approvati, o comunque aree allagate negli ultimi 60 anni o sotto il livello del mare, così come evidenziato anche nella Tavola 1C Uso del Suolo e Idrologia e rischio sismico;

– Attraversamento di aree di interesse Paesistico-Ambientale così come individuate negli elaborati grafici di progetto del PALAV;

– aumento dell’impronta ecologica pro capite a livello regionale

– ulteriore frammentazione territoriale e consumo di suolo

 considerato inoltre che

–          la rete ferroviaria regionale è attualmente sotto utilizzata e quindi la razionalizzazione e la riqualificazione della rete esistente offre di per sé grandi potenzialità per il trasporto di merci e persone;

–          l’ipotesi di tracciato proposta si svilupperebbe in parallelo e in prossimità, se non addirittura in adiacenza alla linea che oggi connette Adria con Mestre;

–          la riqualificazione della linea ferroviaria Chioggia-Adria-Mestre, eventualmente con la previsione di specifici by-pass, costituisce di fatto una soluzione alternativa più sostenibile sia dal punto di vista economico che dal punto di vista ambientale;

 e che quindi

la realizzazione di un nuovo asse ferroviario Nord-Sud tra Mestre e Chioggia in contrasto con:

1. Le norme tecniche del nuovo PTRC così come emendate nella proposta di variante, e precisamente ai seguenti articoli: Art 1. comma 1, Art. 7 comma 2, Art. 10 comma 1 lettera a, Art. 20 comma 3, Art. 25 comma 4, Art.36 comma 1, Art. 57 comma 2, Art. 72 bis comma 2;

2. Le norme tecniche del Piano di Area della Laguna Veneziana (PALAV) attualmente vigente anche in forza dell’Art. 72 comma 1 lettera a del presente PTRC, e precisamente agli Articoli:

– Art. 21 relativamente alle Prescrizioni, quando si dice “Per tutte le opere relative ad infrastrutture viarie, energetiche e ferroviarie di livello sovracomunale, come previste dalla strumentazione regionale e provinciale, nonché per le strutture connesse, deve essere presentato, contestualmente al progetto di costruzione, un apposito studio che, oltre a quanto previsto ai sensi dell’articolo 54 delle presenti norme, verifichi l’impossibilità di individuare tracciati ricadenti all’esterno delle aree di cui al presente articolo o dimostri che ogni altra soluzione sarebbe di maggior impatto naturalisticoambientale.”;

– Art. 22 lettera a, Prescrizioni

3. Gli Obiettivi del presente PTRC così come riportati dalla TAV. n. 10 PTRC – Sistema degli Obiettivi di progetto, precisamente per quanto riguarda gli obiettivi strategici:

– numero 1 – Uso del Suolo, e relativi obiettivi operativi 1.2, 1.4, 1.8

– numero 2 – Biodiversità, e relativi obiettivi operativi 2.1, 2.3,

– numero 3 – Energia e Ambiente, e relativi obiettivi operativi 3.3 e 3.4

– numero 4 – Mobilità, e relativi obiettivi operativi 4.2, 4.3, 4.4

4. Il Rapporto Ambientale – V.A.S. al presente piano, precisamente là dove si afferma:

– Al Cap. 7.4 “Suolo e sottosuolo” pag. 113, dove si dice che “a fronte di un incremento […] delle superfici artificiali, si è registrata stata una riduzione delle superfici ad uso agricolo e, molto spesso, anche di quelle naturali” e dove si riporta nella tabella 6.26 che la variazione percentuale dal 1990 al 2000 nell’uso del suolo ha visto un decremento delle superfici agricole dello 0,60%, e un incremento di quelle artificiali del 4,73%, con conseguente impermeabilizzazione delle superfici e aumento del rischio idraulico (si veda anche Cap. 9 pag.184);

– Al cap. 9 “Caratteri ambientali dello scenario tendenziale” pag. 184, dove si rileva l’elevata frammentazione degli ecosistemi e la perdita di biodiversità;

– Al Cap 7.3 “Obiettivi di sostenibilità” della precedente relazione ambientale e Cap.8.1.2 della Relazione  Ambientale allegata alla variante , dove si indicano tra gli obiettivi di sostenibilità anche: razionalizzare l’uso del suolo e limitare le coperture artificiali, arrestare la perdita di biodiversità;

– al Cap. 7.11 “Impronta Ecologica”, in particolare quando si dice che il deficit ecologico pro-capite in Veneto è di 4,8 ha a fronte di una media nazionale di 2,9 ha/pro capite; Tra le cause di ciò il Piano individua la diffusione urbana e infrastrutturale, il consumo di suolo e la conseguente perdita di biodiversità;

5. La Legge Regionale 11/2004, precisamente all’Art. 2 comma 1 lettere a, c, d, f

PER QUANTO SOPRA PREMESSO SI RICHIEDE DI INTRODURRE LE SEGUENTI MODIFICHE

Modifica n. 1: Stralcio dell’ipotesi di nuovo tracciato ferroviari nord-sud tra Mestre e Chioggia dall’elaborato grafico Tavola 04 Mobilità;

Modifica n.2: Introduzione eventuale di indicazioni per il rafforzamento e la riqualificazione della linea oggi esistente tra Chioggia, Adria e Mestre;

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Oggetto: nuovo asse autostradale Orte-Mestre (c.d. Nuova Romea)

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

Con riferimento ai seguenti elaborati costituenti il Piano in oggetto:

Norme Tecniche, Relazione illustrativa, Rapporto Ambientale, Tavola 04  Mobilità, Tavola 27-28 Ambito di paesaggio Pianura agropolitana – Pianura Centuriata

Evidenzia quanto segue:

Nel PTRC così come emendato dalla proposta di variante nr. 1, si fa più volte riferimento alla realizzazione di una nuova autostrada, detta Nuova Romea, che dovrebbe svilupparsi in direzione nord-sud lungo la direttrice Mestre-Ravenna-Cesena, precisamente se ne parla nella relazione illustrativa nel Capitolo ”Mobilità e Logistica” (pag 206), nel sottocapitolo “Il nodo della logistica nei documenti regionali (pag.73 della Relazione Illustrativa allegata alla variante del PTRC);  si evidenzia l’ipotesi di progetto nella Tavola Tavola 04_Giunta_Mobilità con tratteggio puntinato rosso, e nella Tavola 27-28 Ambito di paesaggio Pianura agropolitana – Pianura Centuriata con tratteggio puntinato bianco;

Considerato che

La realizzazione di un nuovo collegamento autostradale Nord-Sud tra Mestre e Cesena denominato Nuova Romea, comporterebbe di fatto:

– consumo e impermeabilizzazione di suolo, che in base ai progetti fino ad ora noti si aggira intorno ad una superficie di 331 ettari (per il tratto Mestre-Ravenna) , di cui 86,7% suolo agricolo e specificatamente aree agropolitane, aree ad elevata utilizzazione agricola, e zone agricole di pregio;

– l’impatto diretto (attraversamento), o indiretto (tangente) di zone SIC per un’estensione totale di almeno 11.000 ettari, ZPS per un’estensione totale di almeno 5800 ettari, zone a parco regionale (Delta del Po) o comunque di grande pregio naturalistico e paesaggistico (es. Riviera del Brenta) per un’estensione totale di almeno 8300 ettari, zone archeologiche e zone ad elevata densità di beni paesaggistici, nonché numerosi corridoi ecologici;

– l’attraversamento di almeno numerosi corsi d’acqua, di cui almeno 3 significativi (Po, Adige, Brenta)

– l’attraversamento di vaste aree pericolose da un punto di vista idraulico in riferimento ai P.P.A.I. adottati o ai P.A.I. approvati, o comunque vaste aree allagate negli ultimi 60 anni o sotto il livello del mare, così come evidenziato anche nella Tavola 1C Uso del Suolo e Idrologia e rischio sismico;

– Attraversamento di aree di interesse Paesistico-Ambientale così come individuate negli elaborati grafici di progetto del PALAV;

– Attraversamento di boschi planiziali, termofili e artificiali così come individuate negli elaborati grafici di progetto del PALAV

– incentivazione del traffico su gomma, anche per l’effetto attrattore nei confronti delle merci provenienti dal Porto di Civitavecchia

– aumento dell’inquinamento atmosferico (particolarmente per NOx, CO, O3, COVNM, PM10)

– aumento dell’inquinamento acustico

– aumento delle emissioni clima-alteranti

– aumento dell’impronta ecologica pro capite a livello regionale

– ulteriore frammentazione territoriale e consumo di suolo

e che quindi

la realizzazione di un nuovo asse autostradale Nord-Sud tra Mestre e Cesena denominato Autostrada Nuova Romea, risulterebbe in contrasto con:

1.Il Protocollo di Kyoto ( legge 220/2002), che prevede precisi obiettivi per la diminuzione delle emissioni clima alteranti e nel quale, è bene rammentarlo, sono previste anche sanzioni per i Paesi che non rispettano gli obiettivi fissati (l’Italia è attualmente abbondantemente inadempiente);

2. Gli orientamenti della Comunità Europea che tendono ad incentivare il trasporto su ferro e su nave in luogo del trasporto su gomma;

3. Le norme tecniche del nuovo PTRC così come emendate nella proposta di variante, e precisamente ai seguenti articoli: Art 1. comma 1, Art. 7 comma 2, Art. 10 comma 1 lettera a, Art. 20 comma 3, Art. 25 comma 4, Art.36 comma 2, Art. 57 comma 2, Art. 72 bis comma 2;

4. Le norme tecniche del Piano di Area della Laguna Veneziana (PALAV) attualmente vigente anche in forza dell’Art. 72 comma 1 lettera a del presente PTRC, e precisamente agli Articoli:

– Art. 21 relativamente alle Prescrizioni, quando si dice “Per tutte le opere relative ad infrastrutture viarie, energetiche e ferroviarie di livello sovracomunale, come previste dalla strumentazione regionale e provinciale, nonché per le strutture connesse, deve essere presentato, contestualmente al progetto di costruzione, un apposito studio che, oltre a quanto previsto ai sensi dell’articolo 54 delle presenti norme, verifichi l’impossibilità di individuare tracciati ricadenti all’esterno delle aree di cui al presente articolo o dimostri che ogni altra soluzione sarebbe di maggior impatto naturalisticoambientale.”;

– Art. 22 lettera a, Prescrizioni

5. Gli Obiettivi del presente PTRC così come riportati dalla TAV. n. 10 PTRC – Sistema degli Obiettivi di progetto, precisamente per quanto riguarda gli obiettivi strategici:

– numero 1 – Uso del Suolo, e relativi obiettivi operativi 1.2, 1.4, 1.8

– numero 2 – Biodiversità, e relativi obiettivi operativi 2.1, 2.3,

– numero 3 – Energia e Ambiente, e relativi obiettivi operativi 3.3 e 3.4

– numero 4 – Mobilità, e relativi obiettivi operativi 4.2, 4.3, 4.4

6. Il Rapporto Ambientale – V.A.S. al presente piano, precisamente là dove si afferma:

– Al Cap 7.2.1 “Inquinamento dell’aria: sintesi” pag. 55, dove si dice “…il contributo maggiore alle emissioni in atmosfera deriva dall’uso di combustibili fossili e dei loro derivati, con particolare riguardo…, nonché nel settore dei trasporti su strada” e più avanti “a livello regionale alcuni inquinanti atmosferici presentano livelli di concentrazione nell’aria problematici come quello generato dal traffico”;

– Al Cap 7.2.2 “Inquinamento acustico”a pag. 75, dove si identifica il traffico veicolare come la sorgente più importate e diffusa  dell’inquinamento acustico;

– Al Cap. 7.4 “Suolo e sottosuolo” pag. 113, dove si dice che “a fronte di un incremento […] delle superfici artificiali, si è registrata stata una riduzione delle superfici ad uso agricolo e, molto spesso, anche di quelle naturali” e dove si riporta nella tabella 6.26 che la variazione percentuale dal 1990 al 2000 nell’uso del suolo ha visto un decremento delle superfici agricole dello 0,60%, e un incremento di quelle artificiali del 4,73%, con conseguente impermeabilizzazione delle superfici e aumento del rischio idraulico (si veda anche Cap. 9 pag.184);

– Al cap. 9 “Caratteri ambientali dello scenario tendenziale” pag. 184, dove si rileva l’elevata frammentazione degli ecosistemi e la perdita di biodiversità;

– Al Cap 7.3 “Obiettivi di sostenibilità” della precedente relazione ambientale e Cap.8.1.2 della Relazione  Ambientale allegata alla variante , dove si indicano tra gli obiettivi di sostenibilità anche: riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, razionalizzare l’uso del suolo e limitare le coperture artificiali, arrestare la perdita di biodiversità, potenziare il sistema di trasporto su ferro e migliorare il sistema intermodale, proteggere e promuovere la salute della popolazione

– al Cap. 7.11 “Impronta Ecologica”, in particolare quando si dice che il deficit ecologico pro-capite in Veneto è di 4,8 ha a fronte di una media nazionale di 2,9 ha/pro capite; Tra le cause di ciò il Piano individua la diffusione urbana e infrastrutturale, il consumo di suolo e la conseguente perdita di biodiversità;

7. La Legge Regionale 11/2004, precisamente all’Art. 2 comma 1 lettere a, c, d, f

PER QUANTO SOPRA PREMESO SI RICHIEDE DI INTRODURRE LE SEGUENTI MODIFICHE

Modifica n. 1: introdurre nelle Norme Tecniche l’Art 36 bis

“Al fine di migliorare l’intermodalità e favorire le forme di mobilità alternative a quella su gomma, e coerentemente con quanto previsto dall’Art. 36 delle presenti Norme Tecniche, il PTRC, con riferimento specifico all’asse regionale di collegamento nord-sud adiacente al sistema costiero adriatico, qualora ne sia ravvisata la necessità, privilegia il potenziamento della capacità delle rete di arterie stradali e autostradali già esistenti, con particolare attenzione all’autostrada Padova-Bologna; contempla inoltre la possibilità di realizzazione di nuove infrastrutture specifiche

per il trasporto di tipo fluvio-marittimo o su ferro. Pertanto è esclusa la possibilità di realizzare una nuova arteria autostradale lungo l’asse Mestre-Ravenna”

Modifica n. 2: Stralcio dell’ipotesi di tracciato della autostrada Nuova Romea dall’elaborato grafico Tavola 04 Mobilità;

Modifica n.3: Stralcio dell’ipotesi di tracciato della autostrada Nuova Romea dall’elaborato grafico Tavola 27-28 Ambito di paesaggio Pianura agropolitana – Pianura Centuriata;

Modifica n.4: Stralcio di ogni riferimento alla Nuova Romea nel testo della relazione illustrativa,

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Oggetto: OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE SU: ART. 5 Norme Tecniche – progetti strategici

Con riferimento alle procedure di adozione ed  agli elaborati  costituenti il Piano in oggetto[1]:

OSSERVA quanto segue[2]:

La Giunta Regionale ha adottato una “Variante parziale” al Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC), “adottato” nel 2009 dalla precedente Giunta Galan, al fine di attribuirgli la cosiddetta “valenza paesaggistica” prescritta dalla legislazione statale (Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio – D.Lgs. 42 /2004).           La mancanza di tale “valenza” e quindi l’elusione dell’obbligo di dotarsi di una Piano paesaggistico regionale era stata evidenziata in alcune delle Osservazioni e Documenti presentati  dalla scrivente e da altre Associazioni.

Le associazioni e i comitati che da anni operano in tutto il Veneto a difesa del territorio già  nel  2009 avevano esaminato il PTRC adottato, elaborando un ampio documento, critico e propositivo, dal titolo “Per un Altro Veneto”, illustrato anche nel corso di audizioni presso la Seconda Commissione del Consiglio Regionale,  e presentando osservazioni sottoscritte da circa 15.000 cittadini.

L’analisi sin qui condotta sulla variante al PTRC di cui in oggetto evidenzia purtroppo che, mentre nelle Relazioni e nei documenti ed elaborati tecnici allegati si affermano quali fondamentali principi ispiratori della Variante quelli del minor consumo di suolo e della tutela dell’ambiente e del paesaggio, come espressamente previsto dal Codice,  l’apparato normativo non risulta realmente efficace per conseguire  questo fine. Al di là dei titoli e delle dichiarazioni di principio, il Piano non contiene le indicazioni prescrittive, l’individuazione puntuale dei beni culturali e degli ambiti paesaggistici tutelati, dei relativi obiettivi di qualità , né le relative norme cogenti, che pure il Codice dei Beni Culturali esplicitamente richiede per conferirgli una reale valenza paesaggistica.

Si rileva qui una delle questioni fondamentali e prioritarie che evidenziano l’inadeguatezza del Piano da un punto di vista paesaggistico, nonché fondati motivi di illegittimità e di incostituzionalità. In particolaresi rileva che nell’Art. 5 delle Norme Tecniche I cosiddetti PROGETTI STRATEGICI  intesi come progetti attuativi del P.T.R.C. sono solo evocati ma non selezionati e individuati. Sarà la Giunta Regionale a disporne, quando crederà, la localizzazione, le priorità, i modi e i tempi. 

Infatti l’articolo 5 delle Norme Tecniche prevede che «Per l’attuazione del PTRC possono essere definiti appositi progetti strategici finalizzati alla realizzazione di opere, interventi o programmi di intervento di particolare rilevanza che interessino parti significative del territorio regionale».

Nella precedente versione delle Norme l’art. 5 elencava 12 progetti strategici, mentre nella versione attuale – eliminato l’elenco – ci si limita a stabilire che «La Giunta Regionale provvede con propri atti all’individuazione dei progetti strategici, per la cui attuazione si applica quanto previsto ai sensi dell’art. 26 della L.R. 11/2004».

Ciò contrasta con quanto disposto dall’articolo 26 della Legge regionale per il governo del territorio n.11/2004, da cui deriva la possibilità di utilizzare lo strumento dei progetti strategici. L’articolo 26, comma 1, della LR 11/2004 stabilisce infatti che sia il PTRC ad individuare i progetti strategici, il che sottintende una visione d’insieme e la competenza del Consiglio Regionale, anziché della Giunta.

Tutto ciò premesso si richiede la sostituzione dell’Art. 5 delle Norme Tecniche con la seguente versione:

ARTICOLO 5 – Progetti strategici

1. Per l’attuazione del PTRC possono essere definiti appositi progetti strategici finalizzati alla realizzazione di opere, interventi o programmi di intervento di particolare rilevanza che interessino parti significative del

territorio regionale.

2. La Giunta Regionale provvede con propri atti all’individuazione dei progetti strategici; per l’attuazione di detti progetti strategici si applica quanto previsto ai sensi dell’art. 26 della L.R. 11/2004, previa approvazione degli stessi da parte del Consiglio Regionale in quanto varianti o comunque parti integranti e sostanziali del PTRC.

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Oggetto:  OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE SU: ART. 5 Norme Tecniche – progetti strategici

Con riferimento alle procedure di adozione ed  agli elaborati  costituenti il Piano in oggetto[1]:

OSSERVA quanto segue[2]:

La Giunta Regionale ha adottato una “Variante parziale” al Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC), “adottato” nel 2009 dalla precedente Giunta Galan, al fine di attribuirgli la cosiddetta “valenza paesaggistica” prescritta dalla legislazione statale (Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio – D.Lgs. 42 /2004).           La mancanza di tale “valenza” e quindi l’elusione dell’obbligo di dotarsi di una Piano paesaggistico regionale era stata evidenziata in alcune delle Osservazioni e Documenti presentati  dalla scrivente e da altre Associazioni.

Le associazioni e i comitati che da anni operano in tutto il Veneto a difesa del territorio già  nel  2009 avevano esaminato il PTRC adottato, elaborando un ampio documento, critico e propositivo, dal titolo “Per un Altro Veneto”, illustrato anche nel corso di audizioni presso la Seconda Commissione del Consiglio Regionale,  e presentando osservazioni sottoscritte da circa 15.000 cittadini.

L’analisi sin qui condotta sulla variante al PTRC di cui in oggetto evidenzia purtroppo che, mentre nelle Relazioni e nei documenti ed elaborati tecnici allegati si affermano quali fondamentali principi ispiratori della Variante quelli del minor consumo di suolo e della tutela dell’ambiente e del paesaggio, come espressamente previsto dal Codice,  l’apparato normativo non risulta realmente efficace per conseguire  questo fine. Al di là dei titoli e delle dichiarazioni di principio, il Piano non contiene le indicazioni prescrittive, l’individuazione puntuale dei beni culturali e degli ambiti paesaggistici tutelati, dei relativi obiettivi di qualità , né le relative norme cogenti, che pure il Codice dei Beni Culturali esplicitamente richiede per conferirgli una reale valenza paesaggistica.

Si rileva qui una delle questioni fondamentali e prioritarie che evidenziano l’inadeguatezza del Piano da un punto di vista paesaggistico, nonché fondati motivi di illegittimità e di incostituzionalità.  In particolare si rileva che nell’articolato delle nuove Norme si individuano genericamente alcune aree preferibilmente assoggettabili a progetti strategici (art. 38, Aree afferenti ai caselli autostradali, agli accessi alle superstrade e alle stazioni SFMR; art. 39, Portualità veneziana; art. 40, Cittadelle aeroportuali; art.41, Hub logistici di Verona e dell’area Padova-Venezia-Treviso; art.54, Attività diportistiche; art.63, Dolomiti e Montagna Veneta), ma di fatto la Giunta Regionale si riserva il diritto in qualsiasi momento di individuare nuovi Progetti Strategici attuabili con accordo di programma in deroga ai piani ed alle normative urbanistiche vigenti.

Il richiamo ai progetti strategici, soprattutto per quanto concerne la norma di cui all’articolo 38 che attribuisce alla Regione la possibilità decidere le trasformazioni urbanistiche in prossimità dei caselli autostradali e degli accessi alle superstrade, per un raggio di 2 km dalla barriera stradale, una enorme ed imprecisata quantità di ambiti territoriali, sembra di fatto principalmente finalizzato a consentire la realizzazione indiscriminata di nuovi centri commerciali (vedi anche commi 1.a e 1.b dell’art. 46 e comma 1.g dell’art. 67 delle Norme) o, più genericamente, del “terziario avanzato” e quindi nuove speculazioni immobiliari decisamente contrastanti con la finalità dichiarata di riduzione del consumo di suolo.

Si ritiene che non possa essere considerato un vero strumento di pianificazione territoriale un documento che non contiene e non indica gli strumenti, i progetti “strategici”, attraverso i quali andrà attuato, tanto più per il fatto che tali “progetti” interessano potenzialmente rilevantissime parti del territorio. Il Consiglio Regionale non può essere chiamato ad approvare un NON PIANO affidando totalmente, per delega implicita, il governo effettivo del territorio alla Giunta e, al tempo stesso, i Comuni e le altre autonomie locali (comunque vadano a definirsi con l’abolizione delle Province) , non possono vedersi sottrarre – con un nuovo centralismo regionale –  la potestà pianificatoria e urbanistica sulla maggior parte del proprio territorio attraverso la costellazione delle molteplici aree di 2 km di raggio intorno a tutti i caselli, agli snodi stradali, alle stazioni SFMR sulle quali la Regione vuole imporre le proprie decisioni (per dare un’idea: ciascuna area di raggio pari 2 km corrisponde a 1256 ettari (12.560.000 mq).

Diversa è la nostra valutazione nel caso che, con apposite norme, si voglia  – al contrario – tutelare quelle parti del territorio , come quelle citate, che per la loro posizione o per altri fattori, anche in ragione delle infrastrutture legate alla mobilità, possano essere   oggetto di operazioni speculative, evitando quindi che ognuna di esse possa essere trasformata da ciascun Comune, mediante i PAT/PATI e/o il relativi Piani degli Interventi, prescindendo da una valutazione d’insieme delle esigenze generali e  delle compatibilità paesaggistiche ed ambientali.

Né vale, almeno in alcune di queste aree, il limite dato dalla percentuale di superficie di nuova urbanizzazione in rapporto alla SAU ed alla SAT : a parte le “deroghe” sottese ai “progetti strategici”,  si pensi, infatti, che in Comuni particolarmente estesi, ancora ampiamente agricoli, interessati da alcune delle nuove autostrade previste – come quelli della parte centrale  e meridionale del Veneto ( Riviera del Brenta, Bassa Veronese, Polesine , Bassa Padovana, Bassa Veneziana ), disposti lungo la nuova Autostrada Orte-Mestre, la Camiobaile lungo l’asta idroviaria Padova-Venezia, il Grande Raccordo Anulare di Padova, la Nogara–Mare , la Valdastico Sud,  tali  indici,  da rivedersi urgentemente  e ridursi drasticamente, consentirebbero la trasformazione – anche direttamente con i PAT – di migliaia di ettari di terreno agricolo in aree di nuova edificazione, residenziale e  produttiva, la cui “naturale” collocazione sarebbe giusto nei pressi delle decine di nuovi “caselli”. In altre parole, si ritiene e si richiede alla Giunta ed al Consiglio Regione – che debba essere introdotta , in particolare per queste aree “strategiche”,  nel senso di maggiormente aggredibili dalla speculazione, una normativa intesa a fermare l’ulteriore consumo di suolo, impedendone la trasformazione, se non in pochissimi casi, da individuarsi nel PTRC o in sue successive Varianti di competenza del Consiglio Regionale, il cui obiettivo esclusivo o assolutamente preponderante sia la riqualificazione di zone urbane degradate e la dotazione di aree per servizi pubblici e parchi urbani.

A tal fine si propone la seguente riformulazione dell’art.38 delle Norme Tecniche:

–     L’art. 38   “Aree afferenti ai caselli autostradali, agli accessi alle superstrade e alle stazioni  SFMR”:

“ Tali aree vanno preservate al fine di fermare o limitare al massimo l’ulteriore consumo di suolo, impedendone la trasformazione, se non in pochissimi casi previsti in un “progetto strategico” d’ambito metropolitano  o territoriale, da individuarsi nel PTRC o in sue successive Varianti di competenza del Consiglio Regionale, il cui obiettivo esclusivo o assolutamente preponderante sia la realizzazione di attrezzature per l’intermodalità e la mobilità urbana  (parcheggi scambiatori, fermate dei mezzi di trasporto pubblico locale, ecc.), la riqualificazione urbanistica-ambientale di zone urbane degradate, per  la dotazione di aree servizi pubblici e di parchi urbani ed altri obiettivi ed opere di dimostrato interesse pubblico”.

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Oggetto:  OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE SU: VALENZA PAESAGGISTICA, PROGETTI STRATEGICI, LEGITTIMITA’  DI ADOZIONE  DELLA VARIANTE AL PTRC ADOTTATO

Con riferimento alle procedure di adozione ed  agli elaborati  costituenti il Piano in oggetto[1]:

OSSERVA quanto segue[2]:

La Giunta Regionale ha adottato una “Variante parziale” al Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC), “adottato” nel 2009 dalla precedente Giunta Galan, al fine di attribuirgli la cosiddetta “valenza paesaggistica” prescritta dalla legislazione statale (Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio – D.Lgs. 42 /2004).           La mancanza di tale “valenza” e quindi l’elusione dell’obbligo di dotarsi di una Piano paesaggistico regionale era stata evidenziata in alcune delle Osservazioni e Documenti presentati  dalla scrivente e da altre Associazioni.

Le associazioni e i comitati che da anni operano in tutto il Veneto a difesa del territorio già  nel  2009 avevano esaminato il PTRC adottato, elaborando un ampio documento, critico e propositivo, dal titolo “Per un Altro Veneto”, illustrato anche nel corso di audizioni presso la Seconda Commissione del Consiglio Regionale,  e presentando osservazioni sottoscritte da circa 15.000 cittadini.

L’analisi sin qui condotta sulla variante al PTRC di cui in oggetto evidenzia purtroppo che, mentre nelle Relazioni e nei documenti ed elaborati tecnici allegati si affermano quali fondamentali principi ispiratori della Variante quelli del minor consumo di suolo e della tutela dell’ambiente e del paesaggio, come espressamente previsto dal Codice,  l’apparato normativo non risulta realmente efficace per conseguire  questo fine. Al di là dei titoli e delle dichiarazioni di principio, il Piano non contiene le indicazioni prescrittive, l’individuazione puntuale dei beni culturali e degli ambiti paesaggistici tutelati, dei relativi obiettivi di qualità , né le relative norme cogenti, che pure il Codice dei Beni Culturali esplicitamente richiede per conferirgli una reale valenza paesaggistica.

Si rileva qui una delle tre questioni fondamentali e prioritarie che evidenziano l’inadeguatezza del Piano da un punto di vista paesaggistico, nonché fondati motivi di illegittimità e di incostituzionalità. Precisamente si ritiene che La Variante proposta non presenta affatto i contenuti necessari per assumere la prescritta VALENZA PAESAGGISTICA.

L’articolo 143 del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio richiede al Piano paesaggistico di effettuare la ricognizione degli immobili e delle aree dichiarati di notevole interesse pubblico ai sensi dell’articolo 136 (ville, giardini, parchi, complessi di cose immobili di non comune bellezza…), delimitandoli e rappresentandoli in scala idonea alla loro identificazione, nonché determinando le specifiche prescrizioni d’uso.

Il piano adottato non assolve a questo compito.

Ad un certo punto della relazione illustrativa si legge “Nel caso dei beni oggetto di dichiarazione di notevole interesse pubblico (art. 136 Dlgs 42/2004) è già a disposizione un primo archivio multimediale per la consultazione on-line: tale archivio, in fase di continuo aggiornamento, costituisce già un primo importante passo verso la sistematizzazione del materiale documentale inerente i circa 1000 decreti di tutela paesaggistica che rappresentano il vasto insieme dei beni tutelati ex art. 136 nel territorio regionale” (vedi allegato B, pag. 24).

Ma questo archivio multimediale fa parte integrante del piano? Come fa ad essere parte di un Piano se non è completo, condiviso dal Ministero e se è in “fase di continuo aggiornamento”?

Il Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio “richiede”,  inoltre, al Piano paesaggistico di effettuare  la ricognizione delle aree tutelate per legge (già Legge Galasso n. 431/1985, ora art. 142 del Codice: territori costieri, fiumi, corsi d’acqua, foreste, zone d’interesse archeologico, zone umide, ecc.), delimitandole e rappresentandole in scala idonea alla loro identificazione, nonché determinando le relative prescrizioni d’uso intese ad assicurare la conservazione dei loro caratteri distintivi e – compatibilmente con tali caratteri – a promuovere la loro valorizzazione.

Neppure questo compito è assolto dalla Variante al piano: non sono – per esempio – rappresentati in scala idonea alla loro identificazione, i parchi e le riserve nazionali e regionali, né i territori coperti da foreste e boschi, ecc.  Sempre nella relazione illustrativa (pag. 24) si legge:  “Nel caso dei beni tutelati per legge (art. 142 Dlgs 42/2004), si tratta di procedere nella verifica delle perimetrazioni al fine di una loro sistematizzazione che tenga conto delle importanti relazioni ecosistemiche, storiche e sceniche che identificano la pertinenza paesaggistica del bene da tutelare”. Se si afferma che “si tratta di procedere….”, vuol dire che non si è ancora proceduto o che non si è ancora completato.

Detti adempimenti sono di fatto rinviati ai Piani Paesaggistici d’Ambito.

Ma, in assenza di questi Piani, la attribuzione della Valenza Paesaggistica è solo dichiarata e non effettiva.

Va inoltre osservato che la mancata precisazione dei vincoli ope legis (ex Galasso) e la pretesa natura di validità ai sensi del Codice della “variante parziale” fanno venir meno gli stessi vincoli già posti dalla Galasso o dai piani che la Galasso hanno recepito (come il Palav). L’approvazione della Variante nella sua versione attuale comporterebbe inoltre l’automatica eliminazione delle 60 aree protette previste dal PTRC ancora vigente del 1992.    Non solo non si completano né si aggiungono tutele, ma si sottraggono e riducono quelle che già c’erano.

A questo punto sorge la domanda:

come fa la Direzione Regionale dei Beni Culturali – soggetto copianificatore, che per conto del Ministero deve sottoscrivere con la Regione il PTRC certificandone la “valenza paesaggistica” – a convenire e a dare il via libera su questa attribuzione, quando i Piani Paesaggistici d’ Ambito sono solo enunciati e rinviati,  quando nessun vincolo è tracciato sulla cartografia e quando nessuna norma prescrive tutele né, tantomeno, indicazioni per il restauro dei paesaggi degradati intervenendo in tal senso in tutte le aree non vincolate ?

In conclusione sul punto si evidenzia che:

– lo strumento urbanistico – territoriale adottato non reca i “contenuti minimi” prescritti per il piano paesaggistico dall’art. 143, comma 1, del d.lgs. 42/2004 (“L’elaborazione del piano paesistico comprende almeno …”), in particolare in termini di “ricognizione” degli immobili e delle aree sottoposte a vincolo (commi b, c);  e, come tale, non ha e non può avere alcuna valenza paesaggistica.

– non possono quindi farsi derivare dal medesimo strumento urbanistico – territoriale gli effetti giuridici ordinariamente conseguenti all’approvazione di un “piano paesaggistico”: sia in termini di sostituzione/abrogazione delle norme di pianificazione paesaggistica ad oggi vigenti sul territorio regionale, sia in termini di semplificazione e delega dei procedimenti di autorizzazione paesaggistica: tutti effetti che presuppongono, quanto meno, l’esatta ricognizione delle porzioni di territorio sottoposte a vincolo.

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Oggetto: piattaforma produttiva di rango regionale nr. 10

con riferimento alla fase di consultazione relativa al procedimento per la Valutazione Ambientale Strategica della variante nr. 1 al PTRC adottato nel 2009

Con riferimento ai seguenti elaborati costituenti il Piano in oggetto:

Norme Tecniche, Tavola 5.b Sviluppo economico

Evidenzia quanto segue:

la Tav 05 individua la  “piattaforma produttiva complessa regionale 10” nella zona immediatamente a ovest dell’intersezione del Passante di Mestre con la A-57, nei Comuni di Dolo e Pianiga. Tale indicazione trova conferma nell’Art. 43 delle NTA del presente Piano, la medesima area rientra nella fattispecie degli ambiti indicati dall’Art. 38 delle NTA del PTRC.

Più precisamente in corrispondenza della piattaforma produttiva complessa regionale nr. 10 è prevista la realizzazione del Polo del terziario di scala sovra regionale per la localizzazione di centri direzionali e strutture centrali di grandi imprese, denominato Veneto City. Tale intervento comporta tra l’altro la realizzazione di una nuova stazione ferroviaria, la costruzione di nuove strade e l’adeguamento di molte altre, andando quindi ad interferire su un’area di almeno 1.000.000 di mq;

Premesso che

–          il Veneto è la seconda regione d’Italia più cementificata con l’11,2% dell’intera superficie regionale coperto da cemento o asfalto, e che tale elevatissima cementificazione è una delle maggiori cause di frammentazione degli ecosistemi, della perdita di biodiversità e del dissesto idrogeologico;

–          Nella Regione Veneto esistono numerose ed estese aree già degradate e cementificate adiacenti ad importanti infrastrutture di trasporto stradale, ferroviario e marittimo (es. aree dismesse di Porto Marghera) che potrebbero ospitare in modo più che adeguato le funzioni previste nell’ambito del Polo Veneto City;

Rilevato che

Il programma Urbanistico Veneto City (prima fase) previsto nell’ambito della piattaforma regionale nr. 10:

1. insiste per la maggior parte della superficie su di un’area ad elevata pericolosità idraulica (aree allagate negli ultimi 5-7 anni);
2. interseca ampie porzioni di corridoio ecologico di area vasta, in particolare a sud e a sud-est in Comune di Pianga e in Comune di Dolo (Art. 28 NTA PTCP )comprensivo di biotopo (Art. 24 NTA PTCP); e un corridoio ecologico di scala provinciale a nord-est in Comune di Mirano (Art. 28 NTA PTCP);
3. comprende zone con numerosi elementi arboreo/arbustivi lineari (art.29 PTCP);
4. impatta con 2 corsi d’acqua tutelati dal vincolo paesistico secondo il D.Lgs 42/2004;
5. è situato nelle immediate vicinanze dell’agro-centuriato romano;
6. f.       prevede: 178.750mq di superficie coperta (pari al 25% della superficie territoriale), 300.000mq di scavo per la realizzazione di parcheggi interrati, per un totale di suolo cementificato di 478750mq, ai quali si aggiunge ulteriore perdita di suolo dovuta alla costruzione della viabilità interna, della viabilità complementare, della stazione e del parcheggio SFMR, del nuovo casello di Albarea strettamente connesso con il programma urbanistico in oggetto; che quindi la perdita di suolo è stimabile in almeno 60 ettari, per la quasi totalità oggi agricoli;
7. prevede un’implementazione del traffico nell’area della Riviera del Brenta e del Miranese stimabile mediamente in almeno 70.000 veicoli in più al giorno, che comporteranno un aumento considerevole delle emissioni di inquinanti in atmosfera. A questo sono da aggiungersi le emissioni causate dal riscaldamento e refrigeramento di volumi edificabili stimabili in 4.000.000 di mc, per buona parte attraverso l’uso di combustibile fossile;

lo sviluppo della piattaforma produttiva complessa regionale nr. 10, ovvero la realizzazione del Polo sovra regionale del terziario avanzato denominato Veneto City, è in contrasto con:

1.Il Protocollo di Kyoto ( legge 220/2002), che prevede precisi obiettivi per la diminuzione delle emissioni clima alteranti e nel quale, è bene rammentarlo, sono previste anche sanzioni per i Paesi che non rispettano gli obiettivi fissati (l’Italia è attualmente abbondantemente inadempiente);

2. Gli orientamenti della Comunità Europea che tendono ad incentivare il trasporto su ferro e su nave in luogo del trasporto su gomma;

3. Le norme tecniche del nuovo PTRC così come emendate nella proposta di variante, e precisamente ai seguenti articoli: Art 1. comma 1, Art. 7 comma 2, Art. 10 comma 1 lettera a, Art. 20 comma 3, Art. 25 comma 4, Art.36 comma 2, Art. 45 comma 1-3, Art. 45, Art. 57 comma 2, Art. 72 bis comma 2;

4. Gli Obiettivi del presente PTRC così come riportati dalla TAV. n. 10 PTRC – Sistema degli Obiettivi di progetto, precisamente per quanto riguarda gli obiettivi strategici:

– numero 1 – Uso del Suolo, e relativi obiettivi operativi 1.2, 1.4, 1.8

– numero 2 – Biodiversità, e relativi obiettivi operativi 2.1, 2.3,

– numero 3 – Energia e Ambiente, e relativi obiettivi operativi 3.3 e 3.4

– numero 4 – Mobilità, e relativi obiettivi operativi 4.2, 4.3, 4.4

5. Il Rapporto Ambientale – V.A.S. al presente piano, precisamente là dove si afferma:

– Al Cap 7.2.1 “Inquinamento dell’aria: sintesi” pag. 55, dove si dice “…il contributo maggiore alle emissioni in atmosfera deriva dall’uso di combustibili fossili e dei loro derivati, con particolare riguardo…, nonché nel settore dei trasporti su strada” e più avanti “a livello regionale alcuni inquinanti atmosferici presentano livelli di concentrazione nell’aria problematici come quello generato dal traffico”;

– Al Cap 7.2.2 “Inquinamento acustico”a pag. 75, dove si identifica il traffico veicolare come la sorgente più importate e diffusa  dell’inquinamento acustico;

– Al Cap. 7.4 “Suolo e sottosuolo” pag. 113, dove si dice che “a fronte di un incremento […] delle superfici artificiali, si è registrata stata una riduzione delle superfici ad uso agricolo e, molto spesso, anche di quelle naturali” e dove si riporta nella tabella 6.26 che la variazione percentuale dal 1990 al 2000 nell’uso del suolo ha visto un decremento delle superfici agricole dello 0,60%, e un incremento di quelle artificiali del 4,73%, con conseguente impermeabilizzazione delle superfici e aumento del rischio idraulico (si veda anche Cap. 9 pag.184);

– Al cap. 9 “Caratteri ambientali dello scenario tendenziale” pag. 184, dove si rileva l’elevata frammentazione degli ecosistemi e la perdita di biodiversità;

– Al Cap 7.3 “Obiettivi di sostenibilità” della precedente relazione ambientale e Cap.8.1.2 della Relazione  Ambientale allegata alla variante , dove si indicano tra gli obiettivi di sostenibilità anche: riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, razionalizzare l’uso del suolo e limitare le coperture artificiali, arrestare la perdita di biodiversità, potenziare il sistema di trasporto su ferro e migliorare il sistema intermodale, proteggere e promuovere la salute della popolazione

– al Cap. 7.11 “Impronta Ecologica”, in particolare quando si dice che il deficit ecologico pro-capite in Veneto è di 4,8 ha a fronte di una media nazionale di 2,9 ha/pro capite; Tra le cause di ciò il Piano individua la diffusione urbana e infrastrutturale, il consumo di suolo e la conseguente perdita di biodiversità;

7. La Legge Regionale 11/2004, precisamente all’Art. 2 comma 1 lettere a, c, d, f

PER QUANTO SOPRA PREMESSO SI RICHIEDE DI INTRODURRE LE SEGUENTI MODIFICHE

Modifica nr. 1: Stralcio della piattaforma produttiva complessa regionale dalla Tavola 5.b sviluppo economico;

Modifica nr. 2: stralcio delle parole “Roncoduro, Dolo, Pianiga, Mirano” dall’Art. 43 coma 2 lettera e.

 

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Care e cari,
grazie a tutt@ voi per il sostegno che ci dimostrate e grazie di seguirci nelle nostre iniziative di denuncia e protesta contro le ignobili vicende di questa martoriata Regione e Paese, ma anche di elaborazione di nuovi percorsi di partecipazione sociale e civile…

Ora però è il momento per un altro genere di iniziativa che unisce l’informazione all’autofinanziamento e alla festa.

Mancano pochi giorni alla seconda edizione del festival “Tera Tera Tera” che Opzione Zero sta organizzando dal 4 all’8 settembre a Forte Poerio ad Oriago di Mira assieme al Movimento Mira 2030. Per noi questo è un momento molto importante, soprattutto per raccogliere i fondi necessari al proseguimento delle attività.

Pertanto vi chiediamo la disponibilità di venire a darci una mano, a qualsiasi titolo e per qualsiasi lasso di tempo, anche in fase di preparazione a partire da sabato 31 agosto… sarebbe una bella occasione per collaborare, conoscerci e festeggiare assieme!

Grazie davvero di cuore.

 

Potete contattarci su:

info@opzionezero.org

info@mira2030.it

o direttamente su Facebook

https://www.facebook.com/pages/Tera-tera-tera-Spiazziamo-la-crisi/402992509810504?fref=ts

 

Vi rinnoviamo l’invito a partecipare all’appuntamento con i MERCATINI SOLIDALI. Desideriamo dare spazio a chiunque abbia voglia di venire a colorare con le proprie bancarelle il FORTE POERIO durante Tera tera tera – Spiazziamo la crisi

Cose da sapere:

-il costo giornaliero sarà di 5 euro, per chi si intratterà per l’intera durata del festival (5 giornate) il costo complessivo sarà di 20 euro (il pagamento verrà effettuato in loco)

-orari mercoledì 4, giovedì 5, venerdì 6 dalle 18.00 alle 00.00
sabato 7 e domenica 8 dalle ore 10.00 alle ore 00.00

-invitiamo a munirsi di attrezzature utili all’allestimento della propria bancarella gazebo-tavoli-sedie-prolunghe-spine civili-illuminazione (lampadine-neon)-…

-invitiamo a comunicare la propria presenza entro sabato 31 agosto alla mail teraterateraspiazziamolacrisi@gmail

-per ulteriori informazioni 3400838699 dalle ore 17.00 alle ore 19.00

 

 

Carissim@,

il comitato Opzione Zero – Riviera del Brenta esprime tutto il suo sostegno e vicinanza a Don Albino che, da venerdì scorso, è in sciopero della fame per richiamare l’attenzione e protestare contro l’insostenibile situazione del Veneto in materia di grandi opere: un sistema basato su logiche speculative, corruttive e di indebitamento che sta erodendo le fondamenta stesse della democrazia.

Un abbraccio affettuoso da tutt@ noi.

 

Per i vostri messaggi a don Albino: beati@beati.org

 

 

DOLO – Gran finale questa sera per la Sagra di San Rocco di Dolo.

Il programma della serata prevede il luna park, gli stand gastronomici, la pesca di beneficenza e in piazza Cantiere dalle 21 il concerto della “Lupia Jazz Orchestra”.

Sarà presente in via Arino anche un gazebo del gruppo de “Il Ponte del Dolo” e del comitato “Opzione Zero” che forniranno informazioni sulle attività svolte, distribuiranno del materiale informativo oltre a raccogliere le firme per la proposta di legge di iniziativa popolare “Rifiuti zero”.

A mezzanotte nella zona degli impianti sportivi i fuochi d’artificio. Il presidente della Proloco, Giuliano Salvagnini, ha anticipato che i fuochi d’artificio di quest’anno saranno spettacolari e che ci sarà una sorpresa. L’organizzazione avverte che in caso di avverse condizioni meteo lo spettacolo avverrà domani. (g.pir.)