Una decisione per limitare il passaggio delle grandi navi a Venezia era urgente e indispensabile. L’accordo, pur criticato, ha eliminato il gigantismo. Parole del ministro dell’Ambiente Andrea Orlando che, intervistato dal Gazzettino, sottolinea: «Meglio rinunciare a qualcosa ciascuno per la propria parte che rischiare di far saltare il banco. E se tutti si lamentano, significa che abbiamo fatto bene».

Il ministro Orlando: «Stop al gigantismo. Le critiche? Se tutti si lamentano significa che abbiamo fatto bene»

«Meglio rinunciare a qualcosa ciascuno per la propria parte, che rischiare di far saltare il banco». Andrea Orlando, ministro dell’Ambiente, dice che non si poteva aspettare: una decisione sulle grandi navi davanti a San Marco andava presa subito, in attesa di una soluzione definitiva che andrà in porto chissà tra quanto.

L’intesa dell’altro ieri a Palazzo Chigi, davanti al premier Enrico Letta, è stata frutto di una mediazione. Da una parte Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale e il ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi, dall’altra il sindaco Giorgio Orsoni e lo stesso Orlando.

Ministro, le posizioni di partenza erano così distanti?
«Devo dire che ad inizio riunione non me la sentivo di sottoscrivere le posizioni di Costa e Lupi che volevano mantenere la situazione attuale per spostare ogni decisione a fine 2014».

E come si è arrivati a un accordo che estromette già a gennaio da San Marco e dal Canale della Giudecca il 20 per cento delle navi sopra le 40mila tonnellate assieme ai traghetti, e dal 1° novembre 2014 le navi sopra le 96mila tonnellate?
«Di fatto c’era già una sorta di preintesa. Personalmente ho avuto l’appoggio di Andrea Martella (deputato veneziano del Pd, ndr) che mi ha aiutato a capire le reali aspettative di ognuno. Orsoni ha ottenuto il risultato di imporre uno stop alle navi in tempi immediati, Costa ha ottenuto una possibilità per il suo progetto di realizzazione del Canale Contorta come soluzione definitiva per allontanare le navi da San Marco. E comunque l’incontro dell’altro ieri ha dato due segnali importanti».

Quali?
«Sul metodo. Due sono stati i punti focali: la valutazione di una soluzione definitiva e la decisione di governare il transito delle grandi navi nella fase transitoria. Non potevamo lasciare per troppi anni la situazione così com’è ora».

La Venezia Terminal Passeggeri ha detto che, con questo accordo di riduzione delle grandi navi, 2500 posti di lavoro sono a rischio al Porto. Come si sono conciliate le esigenze dell’economia con quelle dell’ambiente? Operatori economici e ambientalisti hanno criticato l’accordo…
«Se la protesta viene dai due fronti, significa che abbiamo fatto bene. Non potevamo lasciare la situazione com’era. La corsa al gigantismo delle navi non poteva essere assecondata senza limiti. Gli occhi del mondo erano puntati su Venezia e una decisione andava presa. L’esperienza ci insegna che dove non si sono governati processi di sviluppo economico e ambientale, poi è saltato tutto. Meglio rinunciare a qualcosa in nome di uno sviluppo sostenibile e ridurre il pericolo, che rischiare magari un incidente che poi avrebbe fatto esplodere anche il sistema economico».

Come avverrà la scelta delle navi da escludere?
«Dovranno essere Autorità portuale e marittima a rivedere i contratti con le compagnie. Mi pare che ora non si possa pensare di lasciare gli accordi economici così come stanno».

La riduzione del 20 per cento delle navi sopra le 40mila tonnellate scatta da gennaio. Tuttavia dal 21 novembre ad aprile 2014 le crociere non arriveranno a Venezia, ma andranno a Trieste, perchè alle bocche di porto ci saranno i lavori del Mose. Dunque quel tetto sarà raggiunto comunque…
«No, perchè io quel limite lo intendo calcolato sul periodo di apertura della laguna, non sull’anno solare. E comunque su base mensile».

Il decreto Clini-Passera escludeva le navi sopra le 40mila tonnellate, l’accordo dell’altro ieri alza il limite alle 96mila. Una concessione al gigantismo?
«Il decreto Clini-Passera subordinava quel limite a una soluzione definitiva. Era stato perciò facile fissarlo. Noi abbiamo detto: riduciamo subito le navi e intanto valutiamo una soluzione definitiva, che può essere lo scavo del canale Contorta o qualsiasi altro progetto che superi la Valutazione di impatto ambientale».

    Lo scavo di un nuovo canale in laguna non è una minaccia per l’ambiente?
«In fase preliminare ho segnalato quelle che ritengo le criticità del progetto, dalla ricollocazione dei fanghi di scavo all’impatto sul riassetto morfologico della laguna. Il progetto dovrà dare risposte e garanzie anche in questo senso».

Davide Scalzotto

IL MINISTRO Andrea Orlando

LO SCENARIO  «Lavoriamo per rimpiazzare con navi più piccole»

IL MINISTRO ALL’AMBIENTE  «Il Contorta non è scelta definitiva. Decisione aperta sulle alternative»

L’OCCASIONE  «La Via sia lo spunto per sperimentare»

VENEZIA – Il ministro Orlando: «Lo scavo del Contorta non è una soluzione definitiva».

Un’apertura al sindaco Orsoni e una speranza ai progetti alternativi allo scavo del canale Contorta. Il ministro dell’Ambiente Andrea Orlando (intervista a pagina 15 del fascicolo nazionale) spiega i retroscena dell’accordo dell’altro ieri a palazzo Chigi. Una riunione alla quale si è precipitato di corsa, “fuggendo” da Montecitorio, dove era in corso un dibattito parlamentare e raccogliendo le critiche di un deputato grillino («nessuna fuga – spiega il ministro – Mi pare che una riunione come quella su Venezia fosse un passaggio troppo importante, come poi si è rivelato»). Orlando ribadisce di aver già segnalato alcune criticità sullo scavo del canale Contorta (la ricollocazione dei fanghi e l’impatto sulla morfologia lagunare) e di aspettare la Valutazione di impatto ambientale, dalla quale non saranno escluse, se opportunamente documentate, nemmeno altre ipotesi, come quella del parlamentare di Scelta Civica Enrico Zanetti o quella dell’ex vice ministro Cesare De Piccoli.

«Il progetto del Contorta – dice Orlando – è stato preso in considerazione in quanto è quello più completo e avanzato dal punto di vista tecnico e della documentazione. Nessuna corsia privilegiata, ma solo un incardinamento in quanto è la proposta più “matura” di soluzione al problema del passaggio delle grandi navi in Bacino san Marco. Sarà sottoposto a procedura di Valutazione di impatto ambientale, che spero comunque sarà anche l’occasione di un confronto tra più progetti. Una sorta di “concorso di idee”. Le alternative, che ci sono, vengano approfondite e presentino progetti concreti».

Secondo Orlando, il percorso della Via può offrire anche un’altra opportunità. «La procedura di Valutazione di impatto ambientale – osserva – può consentire di sperimentare soluzioni che potrebbero essere definitive nel tempo. Penso ad esempio allo spostamento di qualche nave passeggeri su Porto Marghera: si parla infatti di una revisione del Prg del Porto. Non vedo grandi ostacoli nello sperimentare questa ipotesi, fatta salva ovviamente una valutazione sulla presenza delle attuali attività produttive».

SONDAGGIO – Grandi navi: prima una riduzione e fra un anno blocco quasi totale: sei d’accordo?

Sì 28.1%
Troppo blanda 31.7%
Troppo severa 40.2%

NEL 2014 – Da gennaio i traghetti a Fusina e riduzione graduale dei passaggi

Da gennaio 2014: via tutti i traghetti dalla Marittima poiché entrerà in funzione il nuovo terminal di Fusina. Si tratta di circa 400 passaggi in meno di fronte a San Marco che produce, secondo il Porto, la metà dell’inquinamento da navi.
Novembre 2014: tutte le navi oltre le 96mila tonnellate di stazza lorda, le più grandi e moderne, non potranno più transitare in bacino di San Marco e dovranno trovare alternative fino a quando Venezia non avrà offerto un’alternativa. Nel frattempo, l’Autorità portuale dovrà limitare lo stazionamento sulle banchine della Marittima a 5 navi al massimo, concentrando partenze e arrivi all’alba e al tramonto.

LE REAZIONI – Preoccupazioni sul fronte ambientalista e nel Comune di Mira per l’ipotesi di scavo del nuovo canale Sant’Angelo-Contorta ma il ministro Orlando precisa: «Non è una soluzione definitiva»

Mira contesta il progetto

IL FRONTE AMBIENTALISTA

Italia Nostra: «Venezia umiliata»

No navi: «Operazione targata Pd»

Testa: «Costa e Letta sono tutt’uno con la maggioranza della città»

Caccia (In Comune): «Scavo del Contorta dannoso e a favore dei soliti noti»

«Ha vinto l’arroganza dell’incultura, che distruggerà Venezia, la sua storia e il suo futuro».
Con una durissima nota la presidente della sezione cittadina di Italia Nostra, Lidia Fersuoch, attacca il Governo e tutti coloro che hanno salutato come positiva la scelta di mantenere la Marittima e scavare un nuovo canale.

«Dopo 50 anni – attacca – si propone un nuovo Canale dei Petroli per mantenere dentro la laguna ciò che non ci può stare. Allora il proposito era di allontanare le petroliere dal bacino di San Marco. A prima vista sembrò un successo, poi ci si accorse che stava trasformando la laguna in una baia marina. Il nuovo Contorta – conclude – darebbe a questa laguna il colpo di grazia».

Per Vas (Verdi, Ambiente e Società) la decisione di partire con i divieti da novembre è grave, soprattutto perché, a differenza del decreto Clini-Passera, riguarda solo le navi più grandi.
«Ci attiveremo – dicono i Vas di Venezia – in sede di Via per scongiurare un nuovo dannoso canale».

Molto critici, ovviamente, i No grandi navi, che tra le righe del provvedimento ritengono di aver trovato l’inghippo. «Sicuramente le navi oltre le 96mila tonnellate – commenta il portavoce Silvio Testa – verranno assorbite dalla riduzione fino al 20 per cento. Ricordiamoci poi che tra le alternative al Contorta c’è lo scavo del Vittorio Emanuele e che comunque è già prevista l’arginatura del canale dei Petroli con una scogliera lunga oltre 8 chilometri. E – conclude – tanto per non sbagliare, Costa è uomo di Prodi, Letta è uomo di Prodi quindi sono tutt’uno e sono del Pd, così come la maggioranza che governa Venezia col sindaco Orsoni».

Per Beppe Caccia, esponente ambientalista in Consiglio comunale, i risultati dell’incontro vanno letti in modo ambivalente. «Da una parte – dice – c’è una riduzione dei passaggi, con effetti positivi sulla città e sui cittadini. Dall’altra c’è la scelta incomprensibile della conferma a tutti i costi della Marittima e dello scavo del Contorta. La conferma della Marittima mette a rischio i posti di lavoro perché si può salvare il settore solo con alternativa strutturale togliendo le crociere dal cuore della città storica.

È inaccettabile – conclude – che l’unica risposta al problema sia lo scavo, per ragioni di equilibrio della laguna e perché in base alle norme sulla concessione unica sarebbero i “soliti noti” a scavare. Mi potrei chiedere che interessi ci sono dietro».

Michele Fullin
LE REAZIONI – Il sindaco Alvise Maniero annuncia un’opposizione ferma

Mira: «Fermi tutti, non ci stiamo»

Uil Veneto: «Valutare anche le strade oggi non percorribili»

PUPPATO (PD)   «La scelta spetta alle istituzioni locali»

(m.f.) Finora il fatto che sulla laguna si affaccino anche altri Comuni non è stato finora preso molto in considerazione dalle decisioni nazionali. Ieri l’amministrazione comunale di Mira ha voluto rimarcare la questione, esprimendo forte preoccupazione per la decisione presa dal Governo di dare il via al procedimento per lo scavo del nuovo canale, che ricordiamo misura oltre 4 chilometri di lunghezza, 140 metri di larghezza e 10 metri di profondità.

«Il transito delle grandi navi da crociera su questo ambito lagunare – osservano il sindaco di Mira Alvise Maniero e l’assessore all’Urbanistica Luciano Claut – comporterà impatti idrodinamici enormi sulla delicata morfologia della laguna centrale. Le nuove gigantesche casse di colmata previste lungo il canale Malamocco-Marghera, trasformeranno radicalmente la laguna con una netta separazione tra la laguna di Mira e la laguna centrale. Enormi spese per inutili modificazioni che troverebbero più rapide ed economiche alternative, non impattanti e reversibili, nella bocca di Porto del Lido».

L’amministrazione comunale di Mira ha anche annunciato che la mobilitazione continuerà a breve con un confronto pubblico sull’argomento.

Preoccupazione viene espressa da Gerardo Colamarco, segretario generale della Uil Veneto.
«Una soluzione che non risolve e anzi aggrava la situazione – commenta – Come pronosticato abbiamo dovuto delegare al Governo la decisione sulla crocieristica a Venezia, perché qui non si riusciva a trovare un accordo. Con il limite al passaggio delle navi oltre le 96mila tonnellate, la riduzione del traffico sarà del 60%. Presumiamo che lo stesso taglio avverrà tra i posti di lavoro. Chiediamo che vengano prese in considerazione altre strade, oggi non percorribili solo per mancanza di volontà politica».

Le alternative le indica la senatrice del Pd Laura Puppato, firmataria del ddl per la nuova Legge speciale.
«Ora – dice – tocca con assoluta celerità alle istituzioni locali, e in primis a Regione e Comune, stabilire quale sia l’alternativa all’attuale via di accesso alla stazione marittima. Ovvero se scegliere il Canale Malamocco e Marghera, oppure optare per una nuova piattaforma nell’adiacenza della neo isola costruita a seguito del Mose. La mitigazione del traffico nel Canale – conclude Puppato – che sposta fin dal primo gennaio 2014 il passaggio del 20% delle oltre 500 navi da crociera di stazza superiore alle 40 mila tonnellata è comunque già un segnale».

LA PROTESTA – Un altro canale? Un pericolo per la laguna

Era l’anno 1965 quando si conclusero i lavori per l’ampliamento del Canale dei Petroli, al fine di permettere il passaggio di navi di grande stazza nella Laguna di Venezia. Con l’ampliamento del canale venne accresciuta enormemente l’entrata dell’acqua in laguna, e con i 20 milioni di metri cubi di fanghi di risulta dallo scavo del canale vennero create delle isole artificiali dette “Casse di colmata”, denominate A, B e D-E che si estendono per ben 11,5 Kmq, riducendo in questo modo il bacino di capienza lagunare. Gli effetti non si fecero attendere, e infatti il 4 novembre 1966 si rischiò la catastrofe.

Da allora si registrò una serie di ricorrenti e devastanti alte maree, che mai si erano riscontrate nei secoli passati. Ora si parla di allontanare dal bacino San Marco le grandi navi: ce ne sono alcune che sfiorano le 140.000 tonnellate di stazza e sono lunghe oltre 300 metri; ricordo che la più grande nave italiana di qualche decennio fa, la sventurata Andrea Doria, aveva solo 30.000 tonnellate di stazza, una barchetta al confronto.

Dal novembre 2014 inizia lo stop al transito delle mega-navi in bacino San Marco, cioè quelle al di sopra delle 96.000 tonnellate: per queste si scaverà un canale, il Sant’Angelo–Contorta, creando così le condizioni per ulteriori situazioni di pericolo per l’ambiente lagunare.

Ho letto che il sindaco Orsoni ha espresso soddisfazione per i risultati, ma come è possibile? Forse i nostri amministratori non si ricordano che Venezia e la sua Laguna sono riconosciute dall’Unesco sin dal 1987 patrimonio dell’Umanità, per i suoi alti valori artistici, storici e naturistici. La Laguna è considerata zona di Protezione Speciale nell’ambito della Rete Natura 2000 dalla Commissione Europea; è tutelata dalla Legge Speciale 171/73 ed è considerata zona Umida di Importanza Internazionale.

Ma ai nostri giorni sia la Laguna che la città di Venezia sono patrimonio di ogni speculazione all’insegna dell’arraffare in fretta e il più possibile.

Bruno Berti – Venezia

Grandi navi, a Roma una missione necessaria

Potrà sembrare strano (e lo è) ma nè il sindaco di Venezia nè tantomeno il presidente della regione Veneto hanno potere di intervento sulle acque della Laguna. Quindi non potevano prendere alcuna decisione sul passaggio delle Grandi navi nè assumersi le responsabilità conseguenti. La missione romana e l’intervento del governo erano quindi necessari. La decisione presa è un punto di mediazione tra posizioni e interessi molto diversi e distanti. Come tutte le mediazioni scontenta molti e non accontenta appieno nessuno. Ma non mi sembra si possa dire che sia stata una scelta affrettata. Anzi, poteva e doveva essere presa prima. Il risultato mi sembra comunque tenga conto delle diverse esigenze e tagli la strada agli estremismi contrapposti. Da un lato si certifica che l’attività crocieristica non è incompatibile con Venezia. Anzi, la decisione presa ieri conferma il ruolo strategico della Stazione marittima, che oltre a dar lavoro a migliaia di persone è anche una realtà d’eccellenza di Venezia. Dall’altro si pone un argine al gigantismo navale. Il bacino San Marco sarà off limit per i grattacieli del mare, ma le norme approvate ieri non cancellano affatto, come qualcuno ha scritto e creduto di capire, il passaggio nel canale della Giudecca di tutte le grandi navi, ma solo di quelle di enormi dimensioni. Il tetto massimo fissato in 96mila tonnellate di stazza consentirà comunque a molte delle imbarcazioni delle grandi compagnie crocieristiche di continuare ad attraversare bacino San Marco. E non stiamo parlando di agili vascelli, bensì di bastimenti da oltre 250 metri di lunghezza. Quanto poi alle polemiche su inquinamento, rischio incidenti e moto ondoso, ciascuno rimarrà della propria idea. Ma a coloro che sostengono che quello delle grandi navi, in fondo, è solo un problema “estetico”, va ricordato che l’estetica per Venezia non è un dettaglio. È un elemento imprescindibile. Da salvaguardare.

L’ALLARME DI VENEZIA TERMINAL PASSEGGERI

Marittima, 2500 posti a rischio entro il 2015

Le decisioni sulle limitazioni all’ingresso delle grandi navi da crociera a Venezia prese nel tavolo interministeriale di Roma vengono giudicate in modo assai negativo dalla società che gestisce lo scalo passeggeri, la Vtp (Venezia terminal passeggeri). Secondo Vtp esse determineranno «il declino del porto crociere, e oltre 2500 disoccupati entro il 2015». «Le indicazioni emerse dalla riunione governativa del 5 novembre 2013 – osservano i vertici di Vtp – decretano di fatto il declino del Porto crociere di Venezia che aveva faticosamente conquistato la prima posizione di homeport del Mediterraneo passando da 300.000 crocieristi del 1997 ai quasi 1.800.000 crocieristi del 2012 e con un know-how riconosciuto e richiesto in Italia ed all’estero». Secondo la società, in termini di ricaduta occupazionale ed economica, «il rischio per il 2014 è una perdita di 82,5 milioni di euro di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 808 occupati, e dal 2015 una perdita di 260 milioni/annui di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 2.553 occupati».
Meno navi, a rischio 2500 lavoratori

Trevisanato (Vtp): «Due terzi di traffico in meno rispetto ai transiti del 2012 in Marittima»

Dal 2015, nell’ipotesi peggiore, il settore delle crociere a Venezia avrà 2553 occupati in meno. Salteranno, così come portati via da una tromba d’aria o da uno starnuto a seconda della sensibilità di chi guarda la cosa, metà dei posti di lavoro diretti impiegati nel settore.
«Degli indiretti non voglio nemmeno fare il conto, è già troppo pesante il primo dato» commenta Sandro Trevisanato, il presidente di Vtp che vede colpita al cuore la sua creatura, la società Venezia terminal passeggeri che ha preso in mano poco più di dieci anni fa decuplicandone i risultati.

Al punto che la rivista l’Espresso il 19 ottobre scorso l’ha definita un raro esempio di società a capitale prevalente pubblico, efficiente, che distribuisce utili, realizza opere e esporta il proprio know how.
«Ce l’ho qui sul tavolo quell’articolo e accanto ci ho messo quelli sulle ultime decisioni del Governo. Un bel contrasto non c’è che dire».

Metà lavoratori saranno licenziati, lei dice, ma solo se non parerete il colpo, ossia se non riuscirete a rimpiazzare nessuna delle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza con altre più piccole. Il limite imposto dal Governo è questo.
«Chiaro che noi amministratori dobbiamo essere pronti agli scenari peggiori e che faremo di tutto per recuperare altro tipo di traffico, navi più piccole per intenderci, ma la situazione è drammatica» risponde Trevisanato che ieri pomeriggio è stato a lungo in riunione con il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, e con l’assessore regionale alle Infrastrutture, Renato Chisso.

La decisione di Roma, però, lascia intatta la Marittima e dà una sorta di primo via libera al canale Sant’Angelo-Contorta, anche se è tutto da verificare.
«Pure il decreto Clini-Passera non tocca la Marittima, dice solo che le navi non devono più passare per il bacino di San Marco ma questo non cambia molto la sostanza delle cose. Impedire il passaggio delle navi oltre le 96 mila tonnellate da novembre del 2014 significa tagliare 1 milione 37 mila e 397 passeggeri, il 60% in meno rispetto alle previsioni di traffico del 2014, che sono già molto ridotte a causa della chiusura della bocca di porto per i lavori del Mose. Se rapportiamo il dato con i risultati del 2012, avremo due terzi di traffico in meno alla Marittima».

Cosa comporta dal punto di vista aziendale?
«Questo non vorrei dirlo, spero sempre che qualcuno rinsavisca in tempo. Certo che a parità di costi, con introiti ridotti ad un terzo, per fortuna abbiamo delle riserve».

Significa che, restando sulla scia dei provvedimenti appena adottati, per un anno potrete tirare avanti?
«Sì, dopodiché Vtp è una società a prevalente capitale pubblico, quindi non può fallire. Però una società modello (e non lo dico solo io), per i provvedimenti di questo Governo, per le iniziative promosse da azioni locali spericolate e per l’atteggiamento ostile del sindaco, che va a perseguire soluzioni pacificamente irrealizzabili, rischia di giungere alla crisi profonda difficilmente recuperabile. E avremo 2500 nuovi disoccupati grazie a queste balle che si raccontano in giro e che circolano nei vari salotti mondiali ambientalisti o pseudo tali».

«Così saltano 2.500 posti in marittima»

E’ la stima del presidente di Vtp Trevisanato: «Dal 2015 pagheremo care le decisioni prese a Roma»

Il TRAFFICO – Secondo il presidente di Vtp Sandro Trevisanato con il limite delle 96 mila tonnellate dal 2015 il settore avrà 2553 occupati in meno a causa della riduzione dei transiti del 60 per cento rispetto al 2012. «Dal 2015 pagheremo a caro prezzo le decisioni prese a Roma».

IL TAGLIO ALLE CROCIERE – Polemica sull’occupazione ma anche sull’eventualità dello scavo del Contorta

L’industria delle crociere. Non abbandonerà Venezia

IL PRESIDENTE di Venezia Terminal Passeggeri Sandro Trevisanato teme pesanti ripercussioni

(m.f.) È sostanzialmente positiva la reazione di Clia, l’associazione del comparto crocieristico, alla decisione del Governo. «L’Associazione – si legge in una nota ufficiale – ritiene decisiva la ricerca di una soluzione che possa conciliare le necessità del settore con le esigenze e le peculiarità della città. Così come Venezia rappresenta una destinazione importante per il nostro settore, le crociere costituiscono infatti un fattore chiave nell’economia legata al turismo della città».

Il sottosegretario all’Economia, Pier Paolo Baretta commenta positivamente anche lui la strada intrapresa dopo il vertice di palazzo Chigi. «Ora – puntualizza – si approfondiscano rapidamente le soluzioni di merito più idonee a garantire sicurezza ambientale e traffico crocieristico».

Per mantenere la competitività del porto ora si dovranno rivedere le tarriffe, che sono le più alte del Mediterraneo. Lo dice Angelo Grasso, presidente di Confcooperative: «Venezia costa 3 volte Atene e 2 Civitavecchia, ogni nave paga 35 mila euro in media. Se vogliamo evitare la fuga delle compagnie dobbiamo cominciare a ridurre i costi per le navi, che dopo questi provvedimenti non sono più sostenibili».