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E INTANTO IL RACCORDO FERRARA – RAVENNA ASPETTA DA ALMENO 35 ANNI DI ESSERE COMPLETATO

L’A13 è l’alternativa alla romea per raggiungere Ravenna dall’innesto del Passante (Roncoduro, Dolo). Basterebbe completare la variante alla Statale Adriatica 16 (superstrada di cui si parla da almeno 35 anni). In rosso i tratti da realizzare.

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Comunicato stampa Opzione Zero 09 ottobre 2015

Le ultime dichiarazioni del ministro Del Rio sembrano andare verso l’archiviazione della Orte-Mestre, ma il rischio di una nuova autostrada tra Ravenna e Mestre è tutt’altro che scongiurato.

Le organizzazioni Emiliane e Venete della Rete Stop Or-Me sono infatti preoccupate per le dichiarazioni dell’assessore regionale ai trasporti dell’Emilia-Romagna Raffaele Donini apparse oggi sul Resto del Carlino.

Nell’intervista Donini parla della realizzazione di una nuova arteria tra Ravenna e Mezzogoro attraverso le Valli del Mezzano: un tracciato di circa 76 km del costo variabile tra 270 e 500 milioni di euro (a seconda del numero di corsie, due o quattro) che andrebbe a ricalcare quello già individuato con la Orte-Mestre.

Secondo Opzione Zero questa proposta non ha alcun senso, e si spiega solo con un completamento a nord fino al Passante di Mestre, praticamente il vecchio progetto di “Nuova Romea” proposto nel 2003 della cordata Emiliano-Veneta, di cui facevano parte varie imprese coinvolte nello scandalo MOSE come Mantovani Spa, Adria Infrastrutture, e il Consorzio Cooperative Costruzioni.

“Ci aspettiamo da un momento all’altro che la Giunta Zaia se ne esca con l’idea di collegare questa nuova tratta con la Nogara Mare e con il Passante – dichiarano dal Comitato – una prospettiva che ci farebbe tornare indietro al punto di partenza con la realizzazione di uno dei segmenti più devastanti del progetto Orte-Mestre, e una Romea abbandonata al degrado”.

L’idea dell’assessore Donini appare ulteriormente paradossale se si considera che proprio la Regione Emilia Romagna e ANAS sembrano finalmente interessati a completare la variante alla Statale Adriatica SS 16 che collega Ravenna all’autostrada A-13 nei pressi di Ferrara. Questa nuova superstrada, di cui si parla da almeno 35 anni, è già stata finanziata e realizzata per buona parte del suo tracciato; basterebbero solo 100 milioni di euro per realizzare i collegamenti Ravenna-Alfonsine e Alfonsine-Argenta, ultimando così un’opera fondamentale per alleggerire la Romea dal traffico pesante.

Come si sa uno dei problemi più grossi della Romea non tanto il volume di traffico, ma la grande quantità di camion che la percorrono (almeno il 35% dei 18.000 veicoli medi giornalieri). La maggior parte dei TIR sono diretti o provengono dall’est europeo e usano la statale per non pagare i pedaggi autostradali. Ma introducendo una “vignetta” o in alternativa degli incentivi si potrebbe facilmente dirottare questi mezzi sulla A-13 proprio attraverso il raccordo Ferrara-Ravenna.

Per quanto riguarda il nodo di Chioggia invece, le risposte giuste sono quelle proposte dal comitato locale e cioè il collegamento ferroviario con Padova e Mestre, e il completamento della strada Arzeron.

“Queste soluzioni noi le proponiamo da più di 10 anni ma sono sempre cadute nel vuoto -dichiarano da Opzione Zero -ora qualche spiraglio sembra aprirsi, tanto che il Tg2 dedicherà un intero servizio a questo tema nell’edizione delle 20.30 in onda martedì 13 ottobre. Ma per sconfiggere definitivamente lo spettro dell’autostrada è necessario costringere ANAS a riqualificare la statale con investimenti concreti. Le amministrazioni locali della Riviera del Brenta possono e devono agire in modo più insistente e convinto prima che sia troppo tardi”.

I commissari del Consorzio bloccano parte della maxi liquidazione

Mazzacurati, stop a un milione

La gestione commissariale del Consorzio Venezia Nuova ha bloccato un milione e 154 mila euro della maxi liquidazione (sette milioni) dell’ex presidente Giovanni Mazzacurati. Bilancio chiuso con 28 milioni di passivo.

Venezia Nuova: la nuova gestione commissariale congela 1,154 milioni su 7

Il bilancio chiuso con 28,7 milioni di passivo. Meno fondi: gestione in difficoltà

VENEZIA – Ventotto milioni e 700 mila euro di passivo. Che toccherà alle imprese ripianare. Liquidazione di 7 milioni di euro all’ex presidente Mazzacurati in parte bloccata. E criteri modificati.

Segna una netta inversione di tendenza il bilancio consuntivo 2014, approvato in questi giorni dalla nuova gestione commissariale nominata dal presidente dell’Anticorruzione Raffaele Cantone.

Conti passati al setaccio dai tre commissari che governano il Consorzio da fine 2014, Luigi Magistro, Francesco Ossola e Giuseppe Fiengo.

La liquidazione di 7 milioni di euro era stata disposta nel dicembre 2013, sei mesi dopo l’arresto dell’ex presidente e direttore, dal Consorzio presieduto da Mauro Fabris. Ma adesso i commissari hanno deciso di congelarne una parte, un milione e 154 mila euro.

«È intenzione degli amministratori straordinari», si legge nella nota integrativa al bilancio 2014, «procedere a un approfondimento sulla sussistenza di tale debito». Cioè a dire: quell’importo potrebbe anche non essere legittimo.

Altro debito riscontrato dal bilancio è quello di 317 mila euro che l’ex direttore non avrebbe versato per l’acquisto delle azioni Tethis. Controllata del Cvn anche questa amministrata per molti anni da Mazzacurati.

Infine, il bilancio introduce una significativa modifica dei criteri sul pagamento degli «oneri del concessionario». Sull’importo di tutti i lavori il Consorzio aveva diritto per legge a un aggio del 12 per cento, per gli «oneri del concessionario e l’attività di sorveglianza sui lavori».

Cifre cospicue – circa 600 milioni di euro sui quasi 6 miliardi di spesa prevista per le dighe mobili – che servivano per il mantenimento della macchina del Consorzio e altre spese. I commissari nel passare al setaccio i bilanci degli anni scorsi, hanno scoperto ad esempio che il 12 per cento veniva versato con congruo anticipo, prima dell’inizio dei lavori in quota pari al 60 per cento. Solo il 40 per cento durante i lavori. In sostanza, i soldi degli «oneri» sono già arrivati e sono già stati spesi. E adesso la gestione si troverà in grande difficoltà per i minori fondi a disposizione.

«E questo», scrivono Magistro, Ossola e Fiengo, «proprio nel momento in cui il progetto entra nella sua delicata fase operativa». Primo bilancio dell’era commissariale. Reso pubblico e soprattutto attento alla nuova situazione che si è creata. Azzerati i contributi che venivano dati alle istituzioni, a cominciare dal teatro La Fenice (un milione). Quelli del Marcianum, l’istituzione culturale creata dall’ex patriarca Scola. Ridotte le iniziative e i convegni, ridotte anche le cerimonie. Oltre all’aspetto giudiziario – della corruzione e dell’evasione fiscale – le inchieste sul Mose hanno provocato un cambio nella gestione.

Alberto Vitucci

 

L’EX capo DEL CONSORZIO per il mose

Respinta dal giudice Scaramuzza la richiesta di incidente probatorio dell’ex sindaco Orsoni e di Lia Sartori

VENEZIA – Giovanni Mazzacurati, l’ex presidente del Consorzio Venezia Nuova, non è idoneo a sostenere un interrogatorio e i primi segnali di decadimento sarebbero stati evidenti già durante l’interrogatorio che aveva sostenuto, nel settembre dello scorso anno, davanti al giudice della California per conto del Tribunale dei ministri che giudicava l’ex ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli. Questa, in sostanza, la decisione del giudice veneziano Alberto Scaramuzaza, che ha quindi respinto la richiesta di incidente probatorio avanzata dai difensori degli indagati Giorgio Orsoni e Lia Sartori, l’ex sindaco di Venezia e l’ex europarlamentare di Forza Italia.

I due esponenti politici sono accusati del reato di finanziamento illecito dei rispettivi partiti dai pubblici ministeri Stefano Ancilotto, Paola Tonini e Stefano Buccini sulla base delle dichiarazioni di Mazzacurati, il quale ha sostenuto di aver finanziato le loro campagne elettorali, rispettivamente per le comunali e per il parlamento europeo.

Gli avvocati dei due, quindi, avevano chiesto di sentire in incidente probatorio, prima dell’udienza preliminare e del processo, il principale accusatore, ma il suo avvocato ha consegnato la documentazione medica in cui si afferma che non ricorda più nulla e che soffre di una patologia cardiaca molto grave. Con la sua ordinanza, il giudice di Venezia che ha firmato le ordinanze di custodia cautelare per la corruzione per il Mose accoglie questa tesi e spiega che Mazzacurati non può più essere sentito.

I verbali dei suoi interrogatori, quelli resi davanti ai pubblici ministeri alla presenza del suo difensore, a questo punto, saranno acquisiti, come ha chiesto il pm Ancilotto, e inseriti nel fascicolo che finirà sul tavolo del giudice Andrea Comez, colui che dovrà decidere sulla richiesta di rinvio a giudizio degli indagati da parte della Procura, quando verrà presentata, e, nel caso, dovrà processare chi chiederà di farlo con il rito abbreviato.

Giorgio Cecchetti

 

Ad Altivole (Treviso), il prefetto e il sindaco della lista civica vicina alla Lega Nord hanno ritenuto opportuno “procrastinare la presentazione di ‘Strade Morte. Dal sogno del grande Veneto allo scandalo delle grandi opere’ di Marco Milioni. L’autore ha presentato un esposto all’Ordine dei giornalisti e al ministero dell’Interno: “Atto censorio e grave precedente”

Vietato parlare degli scandali legati alle grandi opere in campagna elettorale. Succede ad Altivole, seimilaottocento abitanti alle porte di Treviso, dove il Comune – accogliendo il parere della Prefettura – ha giudicato “opportuno procrastinare la presentazione del libro ‘Strade Morte. Dal sogno del grande Veneto allo scandalo delle grandi opere’ a data successiva allo svolgimento delle elezioni Regionali”, si legge nella nota dell’amministrazione.

L’inchiesta giornalistica si concentra su alcuni temi che da un anno sono al centro delle cronache giudiziarie e politiche: dalle tangenti sul Mose, fino all’affaire Lupi-Incalza e alla realizzazione della Pedemontana Veneta. Temi da non trattare alla vigilia del voto del 31 maggio, secondo il prefetto Maria Augusta Marrosu e il sindaco Sergio Baldin, della lista civica vicina alla Lega Nord Insieme per Altivole.

La storia inizia il 15 maggio, quando “Elvio Gatto, referente trevigiano del Covepa, comitato contrario alla superstrada – spiega a ilfattoquotidiano.it il giornalista Marco Milioni, uno degli autori – ha chiesto al Comune gli spazi dell’auditorium, indicando una data, dal 25 al 28 maggio, per la presentazione. Ma con una comunicazione del 19 maggio l’amministrazione ha fatto sapere di aver accolto il parere della Prefettura e ha chiesto di posticipare l’incontro perché a, loro parere, gli argomenti trattati entrano nel merito della campagna elettorale”.

Milioni parla senza giri di parole di “atto censorio” e considera la scelta “un grave precedente”. Per questo ha deciso di presentare un esposto al ministero dell’Interno, al prefetto di Treviso e all’Ordine dei giornalisti del Veneto. Segnalando quanto è avvenuto anche al presidente della commissione Antimafia Rosy Bindi. “Si chiede al ministro – scrive Milioni – se ritenga di dovere avviare un accertamento ispettivo nei confronti dell’operato della prefettura nonché dell’amministrazione comunale di Altivole”.

Da parte sua il sindaco Baldin difende la decisione: “Vi sono regolamenti che prevedono di informare il prefetto di appuntamenti che si tengono durante la campagna elettorale se si ritiene che questi in qualche modo possano entrare nel merito – dice a La Tribuna di Treviso – Su quello richiesto da Gatto, essendo chiaro il tema del libro e dell’incontro, abbiamo sottoposto la questione al prefetto, che ha dato il suo parere sull’opportunità di tenerlo in questi giorni. Diverso sarebbe stato se questa presentazione fosse stata fatta nell’ambito di un appuntamento elettorale”. Insomma, se il libro fosse stato presentato durante all’iniziativa di un partito in corsa per le Regionali non ci sarebbe stato nessun problema.

Oltre a Milioni, “Strade Morte” è stato scritto Carlo Costantini, Massimo Follesa e Francesco Celotto, questi ultimi due attivisti del Covepa, che si batte contro la superstrada che passa proprio da Altivole e dovrebbe collegare il Vicentino a Spresiano, nel Trevigiano: grande opera, che nella Regione guidata da Luca Zaia, è seconda per importanza solo al sistema di dighe mobili che servono a proteggere Venezia dall’acqua alta. I lavori sono partiti con oltre un anno di ritardo. E il completamento, previsto per l’inizio del 2016, è slittato al 2018. Ad aprile scorso l’infrastruttura è finita sotto la lente dell’autorità anticorruzione guidata da Raffaele Cantone che vuole vederci chiaro sul perché i costi di realizzazione siano lievitati di oltre 450 milioni, cambiando il piano economico finanziario della concessione firmata nel 2009.

“Col nostro lavoro volevamo solo fare una riflessione sulle cause che hanno portato a quel sistema da cui è nato lo scandalo Mose – racconta Milioni – Nella mia esperienza giornalistica non ho mai visto prendere un provvedimento simile da parte della Prefettura che con tono paternalistico ‘consiglia’ al Comune quali appuntamenti è giusto far svolgere in un luogo pubblico e quali no. Faremo richiesta agli atti per vedere la comunicazione inviata all’amministrazione. Ma questa vicenda riserva anche aspetti grotteschi e divertenti: il libro verrà presentato lo stesso, mercoledì 27 maggio. Sapete dove? – ride al telefono – Nella parrocchia di Altivole, grazie alla concessione del prete. E poi si parla di laicità dello Stato…”.

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L’indice di costruzione secondo solo a quello lombardo, l’incuria pluriennale nella salvaguardia idrogeologica. Gli ambientalisti: troppi impegni disattesi

VENEZIA – Il cimitero degli elefanti dei capannoni abbandonati, gli insediamenti abitativi che invecchiano senza inquilini, le discariche selvagge, i veleni occultati nel sottosuolo, le costruzioni sregolate che costellano campagna, colline, litorale.

L’ambiente veneto aggredito e indifeso, ostaggio di un modello di industrializzazione diffusa e accelerata, che ha frantumato le barriere tra urbanesimo e ruralità, che dal 1970 ad oggi ha trasformato in costruzioni 180 mila ettari di terreno (pari all’intera provincia di Rovigo) con un’indice di cementificazione (il 14%) secondo su scala nazionale soltanto a quello lombardo.

Se questo è l’album del passato (prossimo), l’attualità dei nostri giorni racconta l’epilogo di un ciclo economico espansivo e il suo malinconico corollario fitto di zone commerciali dismesse e impianti inutilizzati, siti produttivi da bonificare e ferite aperte sul territorio.

«Negli ultimi tempi la situazione si è addirittura aggravata, ora nessuno sta peggio di noi», è il severo commento di Andrea Ragona, dirigente di Legambiente «mentre un po’ dovunque spuntano cartelli “vendesi” sugli edifici e nella sola Padova ci sono 10 mila appartamenti vuoti, i costruttori sollecitano ulteriori colate di cemento, funzionali esclusivamente ai loro profitti, non certo ai cittadini. L’altra faccia della cementificazione è l’assenza drammatica di una politica della mobilità pubblica che riduca l’inquinamento dell’aria: aperture di facciata e promesse elettorali, nel concreto quasi nulla. Stiamo scontando gli effetti devastanti di 14 anni di gestione Chisso nei trasporti. Una buona notizia? Finalmente si riparla di idrovia con minimo di concretezza, però dobbiamo essere chiari: o diventerà un canale navigabile, con il traffico pesante sottratto alla strada e posto sopra le chiatte, o si ridurrà all’ennesimo palliativo. Temo che, aldilà degli slogan, la consapevolezza della gravità della situazione e la conseguente volontà di agire, siano del tutto insufficienti».

Abusi e dissesti non indolori, pagati a carissimo prezzo ogniqualvolta le precipitazioni superano le medie stagionali, il bollettino dei danni racconta esondazioni fluviali e torrenti in piena, centri sommersi e distruzioni, vittime e sfollati. Sul fronte della salvaguardia idraulica, dopo lunghi anni di colpevole incuria, la disastrosa alluvione del 2010 è valsa, se non altro, a ridestare l’amministrazione regionale, che, per volontà del governatore Luca Zaia, si è dotata nello stesso anno di un Piano di azioni e interventi per la mitigazione del rischio idraulico e geologico, stimando in 2,7 miliardi di euro il costo complessivo della messa in sicurezza del martoriato territorio veneto. Un obiettivo lungi dall’essere centrato – complice la crisi che ha prosciugato i rubinetti finanziari del Governo – perseguito attraverso l’apertura di 925 cantieri grandi e piccoli, con priorità ai bacini di laminazione di Caldogno, Muson dei Sassi, Viale Diaz a Vicenza, La Colomberetta, Montebello, Pra dei gai, Trissino; i punti più dolenti nella mappa nostrana.

«È un primo passo utile dettato dall’emergenza ma occorre fare molto di più», sentenziano all’unisono i comitati spontanei sorti come funghi nelle zone a rischio alluvionale.

Altro versante, quello del risparmio del suolo abbinato alla rigenerazione urbana. A lavorarci, da tempo, sono quelli di Urbanmeta, un “cartello” sorto in Veneto e ad oggi unico in Italia perché include ambientalisti e Ance, architetti e docenti universitari; figure difformi, spesso in conflitto, accomunate dall’interesse per le scelte urbanistiche: «Il Piano Casa voluto dalla Regione ha lievemente attenuato l’impatto sul territorio, escludendo le costruzioni ex novo, però ha concesso chance di ampliamento abitativo che riteniamo del tutto eccessive», è l’opinione di Andrea Ginestri, attivo nel sodalizio «ma ciò che più ci sconcerta è la strategia che emerge in alcune amministrazioni locali.

Ci dicono: “Fra tre anni esauriremo la cubatura prevista dal Piani di assetto territoriale e allora introdurremo lo stop ai cantieri edili”; ebbene, alcuni di quei Pat prevedono aumenti della cementificazione fino al 40% : una follia, impraticabile per il venir meno di suolo disponibile prima ancora che per decenza amministrativa».

Intanto la legislatura si è conclusa ma l’annunciata legge quadro regionale è rimasta alla fase progettuale alcuna: «Se è per questo, siamo in ritardo anche sul piano delle idee», chiosa Ginestri «finora, il massimo che si è riusciti a escogitare per riqualificare un sito industriale dismesso, è stato piazzarci un centro commerciale o un silos di auto. La moderna rigenerazione urbana è altra cosa».

È tutto? Non proprio. C’è anche il rischio persistente di terremoto (confermato dalla recente serie di scosse) che i geologi individuano nell’arco della Pedemontana che si estende dalla Lessinia al Cansiglio e coinvolge le province di Verona, Vicenza e Treviso, dichiarate zone sismiche di seconda categoria. Gli esperti della prevenzione sollecitano a gran voce uno screening organico, ovvero una mappatura degli edifici – abitativi e produttivi – accompagnata da incentivi finanziari all’adeguamento degli stabili pubblici e privati. Il Piano Casa, in verità, assegna alcuni fondi in questa direzione, legati alla ristrutturazione e messa in sicurezza. Ma è soltanto l’inizio di un percorso che si annuncia lungo e accidentato.

Filippo Tosatto

 

Il docente di Idraulica: «Basta strade, ci vuole equilibrio. Bene l’Idrovia. Il Mose? Speriamo almeno che funzioni»

D’Alpaos: «Il rischio allagamenti è alto, servono invasi»

VENEZIA – Il territorio e la sua sicurezza sacrificati sull’altare del cemento, come risultato di una politica che per almeno quarant’anni si è lasciata dettare l’agenda delle grandi e piccole opere da pochi portatori di interesse. E l’interesse generale torna a far capolino solo quando si verificano le tragedie, come l’alluvione del 2010.

Luigi D’Alpaos, professore emerito di Idraulica dell’università di Padova chiede al nuovo governatore il coraggio di scegliere: la sicurezza idraulica del Veneto è l’unica priorità su cui concentrare le risorse.

Professore, come sta il territorio veneto? «Ha i suoi problemi dal punto di vista della difesa idraulica, una situazione che è conseguenza di anni di incuria, sfruttamento del suolo e della stessa acqua. Ma anche di una politica che ha concentrato progetti e risorse sempre e solo su cemento e asfalto».

Dove è urgente intervenire? «Ci sono due piani, quello del grande sistema idrografico e le reti minori. Il problema dei nostri fiumi è che non sono in grado di convogliare al mare in sicurezza la portata delle piene. È un problema grave perché quanto accaduto nel 1966 può succedere di nuovo. Servono invasi per trattenere temporaneamente i colli di piena».

E l’Idrovia Padova-Mare di cui da qualche anno si è tornati a parlare? È certamente un’opera necessaria per garantire la sicurezza idraulica di tutta la zona a valle del nodo idraulico di Voltabarozzo, sia nel Padovano che nel Veneziano, potendo fungere da canale scolmatore per Brenta e Bacchiglione. Se ne è tornato a parlare dopo l’alluvione del 2010 quando tante persone e tante imprese si sono ritrovare in ginocchio. Eppure se si chiede a qualsiasi imprenditore cosa serve al Veneto, si parla ancora e sempre di strade, autostrade e tangenziali. Non capiscono cosa stanno rischiando. È quello che io chiamo il “partito degli stradini” che ha dettato lo sviluppo del nostro territorio. La politica deve prendere in mano la situazione, smettere di rilanciare, di ascoltare pochi portatori di interesse e fare le opere di difesa idraulica».

Non è cambiato nulla dopo il 2010? «Qualcosa si è iniziato a fare, ma sono solo i primi passi di un cammino che sarà lunghissimo e dovrà impegnarci per i prossimi 30 anni. L’acqua è una minaccia, ma anche una grande risorsa. Difendersi dalle acque, difendere le acque: sono i due lati della stessa medaglia. Da una parte il rischio alluvioni, dall’altra fiumi ridotti a rivoli, come il Piave. Va ristabilito l’equilibrio».

E il Mose? «Un’opera troppo complessa e troppo costosa. Ma arrivati a questo punto non possiamo che augurarci tutti che funzioni».

Elena Livieri

 

Il pm Tonini ha depositato gli atti dell’indagine sullo scavo dei canali portuali a causa della quale Mazzacurati fu arrestato

L’indagine che ha fatto scattare le manette ai polsi del potente ex presidente del Consorzio Venezia Nuova è chiusa. L’inchiesta è quella a causa della quale Giovanni Mazzacurati ha deciso di raccontare tutto quello che sa e ha parlato delle mazzette che per anni ha distribuito a ministri, generali, pubblici funzionai e politici perché così potessero proseguire i lavori del Mose.

Nei giorni scorsi, il pubblico ministero Paola Tonini ha depositato gli atti, alcuni faldoni, dell’indagine per la turbativa d’asta per lo scavo di un canale del Porto di Venezia e si appresta a chiedere il rinvio a giudizio per quel reato di otto imprenditori, per la maggior parte di Chioggia.

La posizione degli altri imputati, tra i quali ci sono Mazzacurati, Piergiorgio Baita, Pio Savioli, Federico Sutto e gli altri protagonisti della successiva inchiesta sul Mose, resta ancora in sospeso: si tratta di indagati che hanno collaborato e per i quali gli avvocati concorderanno con la Procura il patteggiamento.

Per turbativa d’asta, quindi, andranno sotto processo per ora solo Roberto Boscolo Anzoletti (54 anni, di Chioggia), a capo della «Lavori Marittimi e Dragaggi spa», Valentina Boscolo Zemello (32, Rosolina), amministratore della “Zeta sil”, Antonio Scuttari (80, Favaro), amministratore della “Clodiense Opere Marittime srl”, Carlo Tiozzo Brasiola (39, Chioggia), amministratore della “Somit srl”, Luciano Boscolo Cucco (64, Chioggia), amministratore della “La Dragaggi srl”, Dimitri Tiozzo (48, Zelarino), amministratore della “Tiozzo Gianfranco srl”, Juri Barbugian (41, Cona), amministratore della “Nautilus srl”, ed Erminio Boscolo Menela (59, Chioggia), titolare della “Boscolo Sergio Menela e Figli srl”.

Il 12 luglio di due anni fa finirono agli arresti domiciliari in sette (oltre a Mazzacurati, Savioli, Sutto, Boscolo Anzoletti, i due Boscolo Bacheto della Cooperativa San Martino, e Boscolo Contadin della “Nuova Co.Ed.Mar.”), gli altri sette furono raggiunti da un provvedimento di obbligo di dimora.

Baita se la cavò: il pm ne aveva chiesto l’arresto, ma il giudice, nella sua ordinanza di custodia cautelare, scrisse che aveva già cominciato a collaborare (era stato arrestato per la frode fiscale della “Mantovani” ed era già stato scarcerato).

Esiste la Legge speciale per Venezia del 1984 che permette al Consorzio Venezia Nuova di concedere i lavori senza alcuna gara pubblica o bando, essendo «concessionario unico». Ma gli appalti degli enti pubblici veneziani dovevano essere gestiti come prevedono le regole, invece il presidente del Consorzio Giovanni Mazzacurati, stando alle accuse, avrebbe gestito la gara per lo scavo dei canali portuali di grande navigazione dell’Autorità portuale come si trattasse di «cosa sua».

«È stato individuato il ruolo centrale», avevano scritto allora in un comunicato gli investigatori della Guardia di finanza del Nucleo di Polizia tributaria che avevano fatto le indagini, «nel meccanismo di distorsione del regolare andamento degli appalti di Giovanni Mazzacurati, che predeterminava la spartizione delle gare allo scopo di garantire il monopolio di alcune imprese sul territorio veneto, di tacitare i gruppi economici minori con il danaro pubblico proveniente da altre Pubbliche amministrazioni e quindi di conservare a favore delle imprese maggiori il fiume di danaro pubblico destinato al Consorzio Venezia Nuova».

Le indagini hanno permesso di ricostruire le manovre, tra i mesi di maggio e giugno 2011, messe in atto per pilotare l’appalto dell’Autorità portuale per lo scavo dei canali. Si trattava di un lavoro diviso in tre stralci per complessivi 12 milioni e mezzo di euro. Un appalto che alla fine è stato vinto dall’Associazione temporanea d’imprese composta dalla “Lavori Marittimi e Dragaggi,” da “Zeta srl”, “Clodiense Opere Marittime srl”, “Somit srl”, “La Dragaggi srl”, la “Tiozzo Gianfranco srl”, la “Nautilus srl” e la “Boscolo Sergio Menela e figli e C. srl”.

Una gara vinta con un ribasso dell’11 per cento, quando invece in analoghe gare il ribasso praticato è stato anche del 46 per cento. In questo modo l’Autorità portuale aveva speso da due a quattro volte di più per il dragaggio di quei canali. Alla gara avevano partecipato altre due ditte, la “Rossi Costruzioni generali srl” e la “Sales spa”, che avevano presentato ribassi minimi del 2,8 per cento e del 2,2 per cento. Ma soprattutto non avevano partecipato alla gara la “Mantovani”, la “San Martino”, la “Co.Ve.Co.” e la “Nuova Coedemar”.

Secondo le intercettazioni, «a fronte delle doglianze del titolare della “Lavori Marittimi Dragaggi” di non aver ottenuto dal Consorzio lavori per il Mose, Mazzacurati lo avrebbe assicurato che il lavoro del Porto se lo sarebbe aggiudicato lui. Con la collaborazione di Sutto e Savioli avrebbe convinto le imprese più importanti a lasciar perdere e a non presentare offerte, in cambio di alcuni lavori del Consorzio per la ricostituzione delle barene, e alle due che si erano ormai presentate alla gara di proporre un ribasso ampiamente inferiore a quello di chi doveva vincere.

Giorgio Cecchetti

 

Gazzettino – Mose. Il Consorzio paga al Fisco 18 milioni

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23

mag

2015

MOSE – Il Cvn salda senza cercare di opporsi il salatissimo conto dell’Agenzia delle Entrate

Il Consorzio Venezia Nuova paga senza opporsi. Una cifra da capogiro pari a 18 milioni e 531.927 euro. Non un centesimo di meno. È il conto che l’Autorità finanziaria ha presentato al Consorzio Venezia Nuova lo scorso 16 ottobre per irregolarità fiscali rilevate dalle Fiamme Gialle nelle annualità 2005-2009. Conto che lo stesso Cvn ha accettato di versare sottoscrivendo, due settimane fa, il 7 maggio, con la Direzione regionale del Veneto dell’Agenzia delle Entrate lo specifico atto di adesione a seguito di istanza da accertamento.

Il totale solo di sanzioni e di interessi ammonta a quasi 6 milioni e 755mila euro cui vanno sommati gli 11 milioni e 777mila euro di imposte dovute fra addizionale regionale e comunale, Irpeg, Irap, ritenute e Iva. Anche questo è uno degli effetti dell’onda lunga dello scandalo Mose, visto che nei rilievi mossi dalla Guardia di Finanza lagunare sono compresi anche quelli relativi all’utilizzo di fatture per operazioni inesistenti per prestazioni tecniche fantasma e anticipi di riserve su lavori mai svolti allo scopo di creare la provvista di denaro contante gestita da Giovanni Mazzacurati per finalità corruttive, vale a dire il fondo mazzette, gestito da Luciano Neri.

A firmare l’accordo con l’Erario per il Cvn sono stati i commissari plenipotenziari, nominati a dicembre 2014 per traghettare in porto il Mose, dopo che l’Anac, l’Autorità nazionale anti corruzione, guidata da Raffaele Cantone, aveva annunciato l’avvio dell’iter di commissariamento del Consorzio a seguito della “retata storica” scattata all’alba di quasi un anno fa, era il 4 giugno, con una sfilza di arresti eccellenti, fra cui il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, l’assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso, e in seguito l’ex governatore del Veneto, Giancarlo Galan, onorevole di Forza Italia.

A far scattare il count down per lo tsunami in laguna, contribuì quindi anche la verifica fiscale nella sede del Cvn, in Campo Santo Stefano a Venezia, aperta l’11 giugno 2010 dai finanzieri del Nucleo tributario provinciale. Uno stratagemma per entrare senza sospetti nel palazzo del “grande burattinaio” – la definizione fu del pm Paola Tonini, titolare del fascicolo – ovvero di Mazzacurati e piazzare le cimici ambientali in tutti gli uffici dei dirigenti e funzionari organici al “sistema Mose”.

Ed è stato questo controllo certosino e puntuale delle “carte” a fornire conferma contabile a quanto emergeva dalle intercettazioni, scoprendo i proventi illeciti non dichiarati finalizzati ad alimentare le tangenti a politici di tutti i livelli, magistrati, vice questori, generali delle Fiamme gialle, e sui quali oggi il Consorzio è chiamato a onorare le tasse.

Era il 3 novembre 2014 quando l’allora presidente ormai a fine corsa del Cvn, Mauro Fabris, subentrato a Mazzacurati dimessosi poco prima di venire arrestato il 12 luglio 2013, dichiarò che non sarebbe stata intrapresa alcuna iniziativa per contrastare le risultanze della verifica fiscale. Adesso si attende l’esito degli accertamenti per i periodi di imposta successivi al 2009 fino al luglio 2013: e l’”obolo” si prefigura altrettanto pesante.

Nei fatti si tratta di una minima parte, seppur sempre consistente, del denaro drenato dalle casse dello Stato in maniera fraudolenta, e che in tal modo viene restituita alla piena disponibilità di tutti i cittadini.

 

Nuova Venezia – Baita: “Un fiume di miliardi dal Mose”

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15

mag

2015

Di scena al tribunale di Milano: oltre alle tangenti accertate, somme colossali per gonfiare il personale e pagare gli sponsor

La cupola d’affari costituita da Grandi Lavori Fincosit, Condotte d’Acqua e Coop rosse

L’incontro tra Mazzacurati e Tremonti: fu il ministro a indirizzare l’ingegnere dal fedele Milanese

MILANO – Disponibile, ha raccontato tutto quello che sa, l’ingegnere Piergiorgio Baita, ieri nell’aula del Tribunale di Milano dove è finito sotto processo Mario Milanese, l’ex parlamentare braccio destro del ministro Giulio Tremonti.

Incalzato dalle domande del pubblico ministero Luigi Orsi e assistito dal suo difensore veneziano, l’avvocato Alessandro Rampinelli, l’ex presidente della «Mantovani» ha rivelato particolari che non aveva riferito nei lunghi interrogatori resi durante le indagini sulla corruzione per il Mose ai pubblici ministeri Veneziani Stefano Ancilotto, Paola Tonini e Stefano Buccini.

Innanzittutto, Baita ha riferito in quale modo al Consorzio Venezia Nuova venivano costituite le somme in nero da distribuire poi con le «mazzette» a politici, funzionari statali, alti ufficiali della Guardia di finanza. Con le fatture fasulle o con la sovraffatturazione, ma ha aggiunto che il miliardo di euro di tangenti pagate per far avanzare speditamente il Mose non sarebbe che una piccola parte del denaro sprecato dalla «cupola» che gestiva il grande appalto. Si tratta di miliardi di euro per pagare centinaia di dipendenti, molti dei quali inutili, e soprattutto per le sponsorizzazioni, soldi che venivano da quel 12 per cento pagato alle imprese del Consorzio sui prezzi dei lavori, percentuale prevista dalla stessa legge istitutiva.

Quindi, Baia ha riferito dei 500 mila euro consegnati, stando alle accuse per corruzione, a Milanese. Baita ha sostenuto di essere stato convocato dal presidente Giovanni Mazzacurati assieme a tutto il vertice composto da Alessandro Mazzi per la «Grandi Lavori Fincosit», da Stefano Tomarelli per la «Condotte d’Acqua» e da Pio Savioli, rappresentante delle coop rosse.

L’ex presidente, divenuto poi il grande accusatore, avrebbe spiegato che l’allora sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei Ministri Gianni Letta gli aveva fatto sapere che Giulio Tremonti non mollava e che lui non sarebbe riuscito a sbloccare al Cipe i 400 milioni per il Mose perché il ministro dell’Economia voleva che quei soldi finissero al Sud.

Il vertice del Consorzio, allora, avrebbe deciso di consultare l’europarlamentare di Forza Italia Lia Sartori, la quale avrebbe consigliato di rivolgersi al vicentino Roberto Meneguzzo della «Palladio Finanziaria».

Il manager sarebbe riuscito a far ottenere a Mazzacurati un incontro con Tremonti e quando l’ingegnere rientrò a Venezia, dopo aver raccolto nuovamente gli imprenditori, avrebbe spiegato che il ministro l’aveva indirizzato da Milanese. «Ci vogliono 500 mila euro per lui» avrebbe detto in quell’occasione l’allora presidente del Consorzio.

Ieri, è stata sentita anche Claudia Minutillo, l’ex segretario del presidente della Regione Galan poi trasformata in manager accanto a Baita. Assistita dall’avvocato padovano Carlo Augenti, anche lei ha risposto alle domande, confermando la versione di Baita, precisando che era stato proprio lui a riferirgliela.

Ha poi aggiunto di aver saputo direttamente da Luciano Neri, l’ingegnere del Consorzio incaricato inizialmente di distribuire le tangenti, che nel momento in cui era arrivata la Guardia di finanza negli uffici veneziani per la verifica fiscale, un attimo prima che i militari entrassero nel suo ufficio, era riuscito a prendere la busta con i 500 mila euro per Milanese dal cassetto della sua scrivania e a lanciarla sopra l’armadio in modo da non farla trovare.

Giorgio Cecchetti

 

Nuova Venezia – Tangenti Mose, Baita teste su Milanese

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13

mag

2015

L’ex manager di Mantovani domani in udienza a Milano: chiamato dal pm contro l’ex parlamentare

VENEZIA – Trasferimento a Milano, in Tribunale, domani per l’ingegnere Piergiorgio Baita. Giovedì, infatti, l’ex presidente della «Mantovani» è stato chiamato a testimoniare dal pubblico ministero del capoluogo lombardo Roberto Pellicano nel processo che vede sul banco degli imputati Mario Milanese, l’ex braccio destro del ministro dell’Economia del governo Berlusconi Giulio Tremonti ed ex parlamentare di Forza Italia. Deve rispondere di corruzione per aver ricevuto dalle mani dell’allora presidente del Consorzio Giovanni Mazzacurati 500 mila euro.

Baita è a conoscenza di alcuni particolari dei quali può riferire, visto che era uno di coloro che stava nella cupola del Consorzio che decideva chi e quanto pagare. L’ingegnere veneto è già stato condannato in via definitiva per frode fiscale ma è ancora indagato per corruzione, per questo sarà interrogato con la presenza del suo difensore in aula, l’avvocato veneziano Alessandro Rampinelli.

La Procura milanese ha chiesto anche la testimonianza di Mazzacurati, colui che avrebbe consegnato il denaro a Milanese, ma il suo difensore è pronto a consegnare, così come ha fatto a Venezia durante l’incidente probatorio, la documentazione medica che proverebbe che l’anziano ingegnere non solo è gravemente cardiopatico ma ormai ha perso la memoria. Milanese deve rispondere di corruzione: stando all’accusa, avrebbe rivestito il ruolo di «intermediario qualificato» in virtù dell’«autorevolezza» delle cariche politiche e dei suoi rapporti privilegiati – ha spiegato il pm ai giudici – con l’allora ministro dell’Economia che era anche presidente del Cipe».

Fu proprio il Cipe a decidere il maxi stanziamento che nel 2003 ha di fatto sbloccato gli appalti per le paratoie del Mose da collocare nelle tre bocche di porto della laguna di Venezia.

Per l’accusa Milanese avrebbe ricevuto negli uffici di Milano di Palladio Finanziaria 500 mila euro in cambio del suo intervento per introdurre «una norma ad hoc per salvare il finanziamento di 400 milioni per il Mose che altrimenti il Cipe avrebbe destinato ad altre opere nel Sud Italia.

Il Tribunale ha già ammesso come parte civile contro Milanese sia il Consorzio Venezia Nuova sia il ministero dell’Economia.

Giorgio Cecchetti

 

L’INTERVENTO

Nove candidati sindaco su nove sono contrari allo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo: Paolo Costa ne prenda atto e si dimetta da presidente dell’Autorità Portuale dato che praticamente l’intera città è ostile al suo devastante progetto. È un uomo solo al comando, ma non è Fausto Coppi al Giro d’Italia.

Se non lo farà, ne prenda atto il presidente del Consiglio dei ministri, Matteo Renzi, al quale sono indirizzate le oltre 120 mila firme a oggi raccolte su Avaaz contro lo scavo: commissari il Porto e imponga il ritiro del progetto, Valutazione di impatto ambientale o non Valutazione di impatto ambientale, non può esistere una valutazione positiva su di un progetto che Venezia rifiuta. Ci si metta sopra una pietra tombale e si cominci a riflettere sulle vere alternative.

Il corteo di sabato scorso ha gridato un festoso “no” alle grandi opere inutili, e l’unico grande intervento di cui Venezia e la Laguna hanno oggi bisogno è un certosino intervento di manutenzione ordinaria per rimediare ai troppi anni di abbandono, dato che il Mose ha fagocitate tutte le risorse, e al dissesto prodotto dall’uomo per adattare la Laguna a una portualità sempre meno compatibile. In particolare, gli interventi in Laguna dovranno declinarsi su due versanti, anche per garantire un futuro alla portualità veneziana: il recupero morfologico, che deve nascere da un piano libero dalle ambiguità del Corila, e un nuovo Piano Regolatore Portuale. Il nuovo sindaco dovrà farsene immediatamente carico.

Nell’ostinarsi sul Contorta, Paolo Costa ha dimostrato di non avere alcuna visione strategica, gettando via risorse pubbliche e quattro anni per una soluzione perdente e già oggi fuori dalla storia, e anche per questo se ne deve andare. Crescita ormai conclamata del livello del mare a causa dei cambiamenti climatici (il Centro Maree del Comune lo conferma già oggi), Mose alle bocche di porto, gigantismo navale metteranno presto in ginocchio il porto lagunare, altro che “Cina e Via della Seta” evocate da Costa per fantasticare sulle sue sorti magnifiche e progressive. Questo devono capirlo anche quei candidati sindaco che ancora propongono attracchi croceristici in Marittima o a Marghera.

I problemi del crocerismo oggi sono quelli che affliggeranno presto tutta la portualità veneziana, si ringrazi chi li ha sollevati e si cominci a pensare in grande. L’unico orizzonte possibile per la portualità veneziana è quello offshore, per tutti quei traffici che la Città vorrà e potrà mantenere: se ne prenda atto e si cominci a pensarci sul serio.

Silvio Testa – Autore del saggio “E le chiamano navi”

 

Dall’Asia i soldi per il porto offshore

ECONOMIA – Dall’Asia i milioni per il porto offshore

Aperto l’anno portuale 2015. Per il presidente dell’Autorità «il risultato è molto vicino»

«Momento eccezionale per far nascere la nuova Porto/Industria di Marghera»

Un miliardo e 400 milioni di euro privati per il nuovo porto offshore al largo di Malamocco sono quasi a portata di mano. «Il risultato è molto vicino» ha detto ieri mattina nello stabilimento Grandi Molini di Porto Marghera Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale veneziana, nella sua relazione annuale sullo stato dello scalo. E ha anche buttato lì da dove potrebbero arrivare questi soldi, quando ha mostrato la mappa della nuova “Via della seta” secondo i cinesi, via che porta direttamente a Venezia per raggiungere poi il resto d’Europa con costi molto minori, «perché la relazione tra Europa e Asia è diventata molto più importante commercialmente di quella tra Europa e Nord America». I capitali privati, insomma, potrebbero venire proprio dall’Asia.

Gli astri protettori della Serenissima, a quanto dice Costa, si sono allineati sopra il porto, e non solo per la Via della seta: «Il vecchio modello industriale è venuto meno nel momento opportuno» e c’è lo spazio «per un diverso modello fondato su manifattura, quasi manifattura e logistica».

Eccola la nuova area industriale che i mercati mondiali chiedono, «e Venezia è nel posto giusto perché all’incrocio di due dei quattro corridoi europei delle merci, e diventa il luogo più vicino ai luoghi della produzione, quello che minimizza i costi diretti e indiretti di trasporto sulla tratta terrestre; inoltre è sulla costa e ha immense aree abbandonate per ospitare produzioni e logistica».

Nella sua relazione Costa ha mostrato la luna e le astronavi per arrivarci ma anche i pesi che le tengono incatenate a terra, legati soprattutto alla disattenzione del Governo. Il presidente li chiama tappi che frenano l’esplosione del porto veneziano, quattro e tutti grossi: il primo è la conca di navigazione di Malamocco che doveva essere realizzata da un pezzo «in cambio del sacrificio fatto dal Porto per salvaguardare Venezia», ossia la limitazione dei traffici causata dalle dighe mobili del Mose; il secondo è costituito dai vincoli amministrativi «che impediscono di accogliere in piena competizione i traffici dei traghetti dai paesi extra europei, in primis la Turchia».

E poi c’è la questione dell’accessibilità nautica: anche con la nuova conca di navigazione funzionante, il Mose sarà un ostacolo superabile solo con il nuovo scalo offshore: «Servono 2,1 miliardi, e allo Stato chiediamo 700 milioni» ha detto Costa che il 25 maggio incontrerà i progettisti dei maggiori porti offshore del mondo. L’ultimo tappo riguarda il settore delle crociere e la necessità di trovare una via alternativa al passaggio delle grandi navi davanti a San Marco. Quella individuata da Porto, Capitaneria e dagli altri responsabili è il nuovo canale Contorta Sant’Angelo, «l’unica soluzione a breve che può coniugare la sicurezza di Venezia, il settore economico con i suoi 5 mila dipendenti, e il futuro industriale di Porto Marghera; ma anche la soluzione per la necessaria sistemazione morfologica della laguna. E su questo il Governo deve rispondere. Quanto a me farò tutto quello che devo fare fino all’ultimo momento del mio mandato, dopo aver investito 525 milioni di euro dal 2004 ad oggi per rendere il nostro Porto in grado di cogliere l’opportunità del futuro».

 

Nuova Venezia – Grandi navi, il giorno di corteo e proteste

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9

mag

2015

Oggi alle 15.30 l’iniziativa da Santa Margherita a Sant’Angelo. Lo slogan sarà: «Basta con la cricca delle grandi opere»

«Basta con la cricca delle grandi opere». Con questo slogan oltre 70 associazioni, una decina di movimenti e partiti politici sfileranno oggi pomeriggio per la città. Obiettivo sono le grandi navi «incompatibili con la laguna».

Ma anche le nuove grandi opere pronte a partire come lo scavo del canale Contorta Sant’Angelo in laguna. Un corteo che si annuncia variopinto e pacifico partirà alle 15.30 da campo Santa Margherita. Si dirigerà alle Zattere, poi in rio Terà Sant’Agnese all’Accademia, infine in campo Sant’Angelo, dove sono previsti interventi, musica, spettacoli.

«Fuori le grandi navi», «Basta grandi opere, mafia e corruzione» lo slogan. Con un logo originale: un esercito di leoni nel «pesce» senza testa che è la pianta della città che si mangiano la grande nave. Giornata culmine della mobilitazione lanciata dai comitati Ambiente Venezia, No Grandi Navi qualche tempo fa.

Domenica scorsa, alla manifestazione elettorale per Felice Casson sindaco, il comitato ha consegnato al premier Matteo Renzi le 70 mila firme raccolte contro lo scavo del Contorta. Nel frattempo le firme hanno superato quota centomila.

«Chiediamo che il governo ascolti la voce dei veneziani», dice il portavoce di No Grandi Navi Tommaso Cacciari, «e che prenda atto dell’esistenza delle alternative».

Oltre al canale Contorta, all’esame del governo dopo i dubbi espressi dalla Commissione di Impatto ambientale, a Roma sono stati inviati anche i progetti per creare un nuovo terminal passeggeri al Lido, davanti all’isola artificiale del Mose. Uno è firmato da Cesare de Piccoli-Duferco, l’altro da Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini.

Infine, l’alternativa di Marghera. Anche qui un progetto presentato da Roberto D’Agostino prevede di attrezzare le banchine dell’ex zona industriale in canale Brentelle e Canale Industriale Ovest.

Ma l’Autorità portuale è contraria. E insiste per lo scavo del Contorta, che dovrebbe essere portato da un metro e mezzo a dieci metri e mezzo di profondità, allargato a cento metri, lungo 4 chilometri. Grande opera che secondo i comitati sarebbe «rimedio peggiore del male».

Altre ipotesi a lungo termine prevedono la possibilità di spostare le navi passeggeri a Santa Maria del Mare, dove sono stati costruiti i cassoni del Mose. Oppure al Lido, dov’era prevista la grande darsena da mille posti proposta da Est Capital nell’ambito del grande progetto di ristrutturazione dell’ex Ospedale al Mare.

Oggi ci saranno anche i circoli del Pd, partiti ambientalisti e della sinistra, candidati sindaci come Casson, Scano, Seibezzi e Pizzo.

Alberto Vitucci

 

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