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COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO 04 FEBBRAIO 2017

SMOG – COMITATI E ASSOCIAZIONI METROPOLITANE PRONTI ALLA MOBILITAZIONE

 

Movimenti, comitati e associazioni non ci stanno, e dopo l’iniziativa dello scorso 14 gennaio a Marghera, rilanciano con due appuntamenti di mobilitazione diffusa nell’area metropolitana previsti per il 18 febbraio e il 4 marzo, con manifestazioni e flash mob a Marghera, Mestre, Venezia, Spinea, Mirano e in Riviera del Brenta.

“Flashsmog: spolveriamo il Veneto dalle polveri sottili e dalle grandi opere” è questo lo slogan con il quale il comitato Opzione Zero lancia un appello alle altre organizzazioni ambientaliste e alla popolazione per mettere in campo fin da subito un’azione forte e decisa anche in Riviera del Brenta.

“Mentre il ministro Galletti si ostina a voler minimizzare il problema – attacca il comitato – qua nella pianura veneta e in particolare nel veneziano si soffoca: gli sforamenti si susseguono un giorno si e l’altro anche esponendo la popolazione a rischi elevatissimi. E’ inaccettabile che la politica e le istituzioni continuino ad affidarsi alla danza della pioggia: la situazione è ormai fuori controllo e assume caratteri strutturali più che emergenziali.

Per invertire la rotta servono azioni coraggiose e drastiche, sia nell’immediato che sul medio-lungo periodo. Il Veneto paga a caro prezzo una politica di sviluppo dissennato che in pochi decenni ha devastato il territorio invadendolo di strade e cemento. Di fronte a questa situazione la maggiore responsabilità sta in capo alla Giunta Regionale che ancora oggi mette a disposizione oltre 600 milioni di euro per un’opera devastante e inutile come la Pedemontana Veneta, mentre per il trasporto pubblico con autobus e tram solo 251 milioni euro.

Anche i Sindaci dovrebbero fare di più: intanto con il lavaggio periodico delle strade e il blocco del traffico, ma poi con azioni di informazione e sensibilizzazione della popolazione, incentivando economicamente l’uso dei mezzi pubblici, e mettendo in atto le azioni previste nei PAES già approvati (Piani di Azione Energia Sostenibile), a cominciare dalla riforestazione del territorio.”

Affrontare il problema si può e si deve, comitati e associazioni stanno elaborando una serie di proposte molto concrete e fattibili che qualificheranno le prossime mobilitazioni.

 

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[di Elena Gerebizza]    dal sito recommon.org

Nonostante in Italia siano in corso delle indagini su un possibile caso di corruzione e il Parlamento europeo abbia richiesto di non finanziare il progetto, la Banca europea per gli investimenti (BEI) è in procinto di finanziare il Passante di Mestre attraverso la sua Project Bond Initiative.

Lo scorso 16 febbraio, l’agenzia di rating Moody aveva assegnato un giudizio provvisorio di A3 per le obbligazioni da 830 milioni di euro che la società Concessioni Autostradali Venete (CAV SpA) sarebbe in procinto di emettere. Come affermato dal vicepresidente di Moody, il coinvolgimento della BEI “riduce in modo significativo l’esposizione degli obbligazionisti al rischio legato ai volumi di traffico e a una potenziale performance operativa non adeguata”. La nostra lettura su questa situazione è che la BEI rischia di facilitare la vendita di un debito che potrebbe essere stato generato, tra le altre cose, anche da fatture gonfiate per diversi milioni di euro, per di più in alcuni casi per dei lavori che non avrebbero mai avuto luogo.

Negli ultimi anni, la rete europea Counter Balance, insieme al suo membro Re:Common e all’organizzazione locale Opzione Zero, ha seguito da vicino il caso della CAV, una società controllata dalla Regione Veneto e dall’Anas, il cui azionista è al 100 per cento il governo italiano. La CAV gestisce i 74 chilometri dell’autostrada nei pressi di Venezia conosciuta come Passante di Mestre – un progetto che, come accennato, è stato selezionato dalla BEI e dalla Commissione europea per un finanziamento nell’ambito della Project Bond Initiative.

A noi di Counter Balance sembrava però incredibile che la CAV fosse allo stesso tempo sotto indagine da parte delle autorità italiane, come parte di una inchiesta ad ampio raggio sulla corruzione che ha visto vari sviluppi in tutta Italia. Abbiamo quindi deciso di allertare la BEI, la Commissione europea e l’Ufficio europeo anti-frode (OLAF) in merito al progetto. Abbiamo inoltre fatto presente che diverse aziende che avevano ricevuto subappalti erano sotto inchiesta da parte delle autorità italiane per presunta frode fiscale e possibili infiltrazioni della mafia.

Ma da parte delle istituzioni non c’è stata la reazione che ci attendevamo. L’OLAF ha archiviato la nostra denuncia, mentre la BEI ha continuato a rispondere che era in contatto con le autorità italiane e che monitorava da vicino la situazione.

Val la pena notare che nel 2013 la BEI aveva già finanziato il progetto attraverso un prestito di 350 milioni di euro, convogliati alla CAV attraverso la Cassa Depositi e Prestiti. Tuttavia già nel marzo 2011 l’opera era stata oggetto di una relazione molto critica da parte della Corte dei conti, che aveva evidenziato il rischio di infiltrazione della criminalità organizzata attraverso società sub-appaltatrici che si occupavano dei lavori di costruzione, così come denunciava la mancanza di supervisione e controllo pubblico, che avevano portato a un ingiustificato aumento dei costi. Inizialmente il Passante di Mestre sarebbe dovuto costare 750 milioni di euro, ma nel 2010 si era già sfondato il muro dei 1,3 miliardi di euro, con un incremento dei costi dell’80 per cento.

Nel maggio del 2014 è poi arrivata la notizia dell’arresto di 30 persone, tra cui numerosi politici di spicco. Tra questi l’ex governatore del Veneto, Giancarlo Galan, l’ex ministro dei Trasporti Altiero Matteoli, il generale della Guardia di Finanza Spaziante e il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni.

Per fortuna nell’aprile dello scorso anno il Parlamento europeo ha criticato il coinvolgimento della BEI nel progetto, chiedendo all’istituzione “di non concedere finanziamenti al Passante di Mestre attraverso la Project Bond Initiative o qualsiasi altro strumento finanziario, e di garantire l’implementazione di una politica di tolleranza zero sulle truffe a seguito dell’utilizzo dei project bond”.

Ma ora che Moody ha annunciato l’emissione di obbligazioni per il progetto tramite il sostegno della BEI, emergono alcune domande:

– In che maniera Moody ha valutato il fatto che l’opera, e il debito che ha generato, è ancora sotto inchiesta e potrebbe essere legata a un grosso caso di corruzione?

– Moody come ha tenuto in conto il potenziale rischio di riciclaggio di denaro, in particolare nel caso in cui i finanziamenti degli obbligazionisti siano utilizzati per pagare eventuali fatture ancora non saldate e inerenti eventuali operazioni illecite secondo quanto oggetto di indagine da parte della magistratura?

– In che modo la BEI giustifica il suo sostegno a questo progetto alla luce del suo impegno per una “tolleranza zero alla corruzione”? Per quali ragioni sta ignorando l’invito del Parlamento europeo di non sostenere il Passante di Mestre?

 

RAI TGR – Passante di Mestre: gli utili della CAV

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27

dic

2015

RIFORME – Inchieste e numeri ne dimostrano la pericolosità, ma il codice deglia appalti difende la finanza di progetto.

200 MILIARDI OCCULTATI

20 MILIARDI NEL 2013

IL TRUCCHETTO – 200 miliardi è il debito occulto del project financing

Nel 2013 in Italia progetti per 19,5 miliardi, in Unione Europea 16,3.

IL VERO BUCO NERO – Ospedali, autostrade, tribunali: investimenti privati che lo Stato poi paga 10 volte il valore. Esempio: la sede del Comune di Bologna costava 70 milioni, alla fine ne spenderemo 250.

di Marco Palombi

Un benedetto emendamento arrivato in Senato. Benedetto almeno per quei privati che con questo sistema si arricchiscono senza alcun rischio d’impresa. Il nuovo codice degli appalti una delega al governo che Palazzo Madama sta per approvare doveva essere il segno tangibile che il clima era cambiato: pubblicità, trasparenza, gare pubbliche, più poteri all’Autorità Anti-corruzione. In parte, va detto, la legge rispetta le premesse, ma crea uno strano binario parallelo in cui la trasparenza serve un po’ meno: l’obbligo di affidare i contratti di lavoro, servizi e forniture “mediante procedura ad evidenza pubblica” non vale infatti per le concessioni “affidate con la formula della finanza di progetto”. L’emendamento lo firmano i due relatori Stefano Esposito (Pd) e Lionello Marco Pagnoncelli (fittiano, ex FI) il che significa che è frutto di un accordo che comprende maggioranza e governo

La “finanza di progetto”, meglio nota come project financing, funziona così: lo Stato decide di aver bisogno di un’opera, un privato la costruisce in cambio della concessione di utilizzo (o di un canone d’affitto) per un numero di anni sufficienti a ripagare la spesa e guadagnarci il giusto.

Fin qui, tutto bene, il problema è che le cose vanno così solo in teoria: intanto spesso i soldi con cui i privati fanno l’investimento sono garantiti dal pubblico (è il caso dell’autostrada Brebemi, costruita dai privati coi fondi di Cassa depositi e Banca europea degli investimenti) e poi la remunerazione della spesa iniziale è sempre scandalosamente alta. Tradotto: zero rischi, molto guadagno. Contrariamente a quanto si pensa, però, il project financing non viene usato solo dallo Stato per opere enormi tipo le autostrade, ma è il mezzo con cui Regioni, Comuni e Asl in questi anni hanno aggirato gli (stupidi) vincoli di bilancio che gli impediscono di fare investimenti. Per un ente locale o un’azienda sanitaria è oggi quasi impossibile costruire una scuola o un ospedale chiedendo un mutuo: sforerebbe i parametri sia sul deficit che sul debito. E qui arriva la finanza di progetto: il privato chiede il mutuo e costruisce l’opera, il sindaco firma un contratto d’affitto ventennale con annesso servizio di pulizia, manutenzione e chi più ne ha più ne metta. Quando questo accade e accade sempre senza gara il costo occulto viene scaricato sulla spesa corrente degli anni successivi con risultati bizzarri in termini di rapporto costi/benefici.

Qualche esempio aiuterà a capire di che buco nero stiamo parlando. Giorgio Meletti ne ha raccolti alcuni gustosi sul Fatto economico dell’8 aprile: l’ospedale di Nuoro doveva costare 45 milioni, ma l’affitto più contratti per vari servizi non sanitari per la bellezza di 28 anni porteranno ai privati circa 800 milioni; la centrale tecnologica del Sant’Orsola di Bologna costava 30 milioni, ma il contratto con forniture varie per 25 anni porterà a Manutencoop circa 400 milioni; la nuova sede del Comune di Bologna era un appalto da 70 milioni che porta ai costruttori un affitto da circa 9,5 milioni l’anno per 28 anni (all’ingrosso 250 milioni in tutto); l’ospedale di Mestre è costato al privato che l’ha costruito 140 milioni, ma la regione gliene sta ridando indietro 400 più contratti di forniture per 1,2 miliardi in 24 anni. Tradotto: con la “finanza di progetto” un’opera può essere pagata dieci o venti volte più di quel che costa. In totale secondo gli addetti ai lavori una stima prudente dell’indebitamento implicito, sotterraneo o nascosto spalmato sui prossimi due decenni ammonta a 200 miliardi di euro.

Anche i numeri totali confermano che si tratta di cifre molto rilevanti. Secondo l’ultimo report annuale di Palazzo Chigi disponibile, nel 2013 in Italia sono stati chiusi contratti di partenariato pubblico/privato per 19,5 miliardi (peraltro picco negativo causa spending review), in tutto il resto d’Europa per soli 16,2 miliardi. Magari l’idea di non fare le gare pubbliche non è proprio una furbata. O sì?

 

Nuova Venezia – Parlamento europeo, siluro al Passante

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25

mag

2015

Stop ai finanziamenti della Bei alla Cav «dopo l’arresto del manager di un’azienda costruttrice»: il caso sui media stranieri

PADOVA – Il Parlamento europeo censura la Bei, Banca europea degli investimenti, per colpa del Passante di Mestre. Il 30 aprile scorso l’assemblea di Bruxelles ha approvato una risoluzione (350 voti favorevoli, 263 contrari) che, al punto 34, “deplora il fatto che la Bei abbia finanziato il tratto autostradale noto come Passante di Mestre dopo che le autorità italiane avevano pubblicamente annunciato l’arresto per frode fiscale dell’amministratore delegato del principale subappaltatore; invita la BEI, alla luce delle indagini ancora in corso da parte delle autorità italiane sullo scandalo di corruzione collegato alla costruzione e alla gestione del Passante di Mestre, a non finanziare il progetto in questione mediante l’iniziativa Prestiti obbligazionari o qualsiasi altro strumento finanziario e garantire l’attuazione della politica di zero tolleranza verso le frodi quando esamina l’utilizzo dei prestiti obbligazionari per il finanziamento dei progetti”.

La risoluzione in questione è quella che si riferisce all’attività della Banca europea per gli investimenti nel 2013. Il riferimento, sia pur non esplicito, è alla Mantovani (“principale subappaltatore” del Passante) e al suo (ex) amministratore delegato Piergiorgio Baita, arrestato il 28 febbraio 2013 per frode fiscale.

La risoluzione non blocca automaticamente i finanziamenti europei alla Cav, la società che gestisce il Passante, ma sicuramente è un pesante siluro politico.

La notizia, infatti, è stata rilanciata da diversi organi di informazione, e il francese Mediapart ne ha fatto oggetto di un’inchiesta dal titolo sintomatico “L’Europa chiude gli occhi sulla corruzione in Italia”, ripresa sull’ultimo numero di “Internazionale”.

Nonostante i continui aumenti dei pedaggi, con cui la Cav cerca di riportare in pareggio il bilancio, il costo del Passante (lievitato a 1,22 miliardi di euro) continua a pesare sui conti della società di gestione, tuttora in perdita.

L’anno scorso, però, proprio il Passante è stata la prima infrastruttura italiana a beneficiare dei project bond della Bei. Si tratta di uno strumento finanziario a tasso notevolmente agevolato.

Già l’anno prima, nel 2013, la Bei aveva presto 350 milioni di euro alla Cav, ora si parla di una cifra fra i 700 e i 900 milioni.

Praticamente, la Cav emette titoli obbligazionari e la Bei si fa garante per il 20 per cento delle obbligazioni stesse.

Questi nuovi project bond avrebbero dovuti essere emessi nel febbraio di quest’anno ma – scrive Mediapart – “ci sono stati dei ritardi e la pressione esercitata a fine aprile dal Parlamento europeo potrebbe contribuire a cambiare la situazione”.

Per la soddisfazione delle associazioni che da anni seguono la vicenda, anche nel Veneziano, con diverse segnalazioni, fra cui una di Beppe Caccia proprio alla Bei, nel marzo 2103, anche se in quel caso riferita a una tranche di 500 milioni di finanziamenti per il Mose.

Enrico Pucci

 

Rfi manda gli operai. Lettera ai candidati: «Il progetto va approfondito con i cittadini prima di un ok»

Rete Ferroviaria Italiana invia squadre di operai per una pulizia generale della vecchia linea dei Bivi (tra Asseggiano e Marocco), prima di dare il via a rilievi topografici e geotecnici, preliminari alla progettazione della riattivazione della linea per il riutilizzo per l’Alta Capacità e tre associazioni del Terraglio mettono in allarme i cittadini e la politica.

Una lettera ai tutti i candidati a sindaco di Venezia è stata inviata ieri dai comitati Cobiter , Cocit e Terraglio&dintorni, firmata dai rispettivi portavoce, Alvise Pengo, Diego Saccon e Angelo Pistilli.

«Già tre anni fa la popolazione residente vicino alla linea ferroviaria inattiva e in tutto il territorio interessato, si era mobilitata a fronte di un suo riutilizzo per l’Alta Capacità ferroviaria, ciò in considerazione dell’elevata urbanizzazione attorno alla tratta», ricordano i tre comitati.

Ed è del giugno 2012 un ordine del giorno approvato all’unanimità dal consigio counale venezia che si affermata che «la riattivazione della linea ferroviaria dei Bivi», indicata all’interno dello studio sull’Alta Capacità, «per quanto indispensabile ad un effettivo trasferimento delle merci dalla gomma al ferro e conseguentemente per lo sviluppo di tutta l’area di Porto Marghera, interferisce con un ambito territoriale fortemente urbanizzato».

Nel parere del consiglio comunale si affermata quindi che ogni valutazione sulla «riattivazione non può che essere rinviata a successive fasi di sviluppo progettuale che deve prevedere la realizzazione in galleria e il pieno coinvolgimento della popolazione».

I tre comitati, quindi, chiedono ai candidati sindaci di tutti gli schieramenti di impegnarsi pubblicamente «al mantenimento di questa linea di indirizzo anche per la futura amministrazione cittadina».

Fonti di Rete Ferroviaria Italia ci hanno confermato ieri che la pulizia della linea , dal Bivio Marocco al Bivio Carpenedo, prevede la raccolta di immondizie, erboni alti, una derattizzazione,e si tratta di un intervento che anticipa le indagini per la riattivazione della linea. Ma il processo, spiegano da Rfi, è tutt’altro che veloce: due anni serviranno per approfondire la progettazione e poi altri quattro anni serviranno prima di veder partire i cantieri. E dalla società tengono a precisare che ogni intervento prevede uno «stretto contatto e confronto con le associazioni del territorio, sempre tempestivamente informate».

Il progetto rientra nel lavoro delle Ferrovie per l’Alta velocità fino all’aeroporto di Tessera e per l’Alta capacità delle merci. Il tema rimbalza quindi in campagna elettorale e oggi proprio al Terraglio, 4 mila abitanti, è atteso uno dei candidati sindaco, Felice Casson, cheparlerà in un incontro pubblico alle 10 al centro civico di via Terraglio 43 assieme ai candidati consiglieri comunali Edda Costacurta e Antonino Stinà, e al candidato in Regione Giovanni Azzoni.

(m.ch.)

 

Gazzettino – Mestre. Lavori sui Bivi, e’ gia’ allarme

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16

mag

2015

FERROVIA – Rilievi tecnici per riaprire alle merci la tratta abbandonata

LA SOLUZIONE «Treni in trincea per non soffocarci»

PROTESTE – Tra Carpenedo e Marocco tantissime case a ridosso dei binari

Non sono ancora arrivate le ruspe ma poco ci manca. L’avvio dei lavori per ripristinare la tratta ferroviaria dei Bivi è segnato, su quei binari deve passare l’Alta capacità per le merci. Nei giorni scorsi i residenti della zona hanno visto i primi tecnici in sopralluogo. E Rfi ha confermato loro che vuole procedere alla pulizia dei terreni, disboscandoli, in modo da poter fare i rilievi topografici e geotecnici preliminari alla progettazione per la riattivazione della linea.

Non sarà questione di giorni o pochi mesi, dunque, ma il percorso è avviato e la gente che abita lì attorno è preoccupatissima. È vero che esiste un ordine del giorno del Consiglio comunale, votato quasi all’unanimità il 27 giugno del 2012 in seguito alle mobilitazioni dei cittadini, ma bisogna vedere se il documento sarà in grado di proteggerli.

Non avendo in mano altro che quello, però, Alvise Pengo, coordinatore del comitato Co.Bi.Ter., assieme al presidente del Cocit Diego Saccon e a quello dell’associazione Terraglio & Dintorni Angelo Pistilli, hanno scritto una lettera a tutti i candidati sindaco. Chiedono loro un impegno a rispettare il contenuto di quel documento e, soprattutto, a farlo rispettare dalle ferrovie.

Inizialmente i cittadini volevano che la linea dei Bivi non fosse riattivata, perché in tutti gli anni in cui è stata inutilizzata (dal 1994 in poi), sono state costruite molte case proprio a ridosso dei binari facendo nascere un quartiere urbano.

Poi hanno scoperto che non si può evitare la riapertura, perché è un’opera considerata indispensabile per un effettivo trasferimento delle merci dalla gomma al ferro e conseguentemente per lo sviluppo di tutta l’area di Porto Marghera, liberando al contempo la stazione centrale di Mestre che potrà così sviluppare il trasporto passeggeri.

A quel punto hanno chiesto che venissero limitati al massimo i danni, e l’ordine del giorno dice proprio questo, ossia che la riattivazione «deve prevedere la realizzazione in galleria ed il pieno coinvolgimento della popolazione interessata».

Su questi due punti cittadini e comitati non intendono cedere di un millimetro.

 

Nuova Venezia – Mestre. Noi pendolari siamo presi in giro.

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14

mag

2015

L’intervento

Claudio Peris

A Mestre all’alba non si guarda all’orario ufficiale perchè tutto ruota attorno alle Frecce, che hanno la precedenza. Noi pendolari siamo presi in giro

Non ci crederete, ma qui in Veneto esiste una stazione dove i treni partono prima di arrivare. Una stazione dove, se vai sul binario del treno all’orario previsto per il suo arrivo, magari alle prime ore dell’alba, ti accorgi che quel treno non c’è! È già partito….

Succede tutti i giorni alla stazione ferroviaria di Mestre. Purtroppo non solo con il primo treno per Venezia Santa Lucia del mattino che è previsto in arrivo al binario alle 5.41 con partenza successiva alle 5.43, ma a tutte le ore. Qui, dicono i ferrovieri, per Venezia è prevista la “partenza anticipata” anche di cinque, sei minuti. Alla faccia dell’orario ufficiale che prevede un orario di arrivo del treno e uno di partenza. Come in tutte le stazioni del mondo.

Per noi poveri pendolari, perso il treno previsto, non resta allora che correre da un binario all’altro in cerca di quello successivo per Venezia. Ma non sarà sicuramente un’impresa facile. Arrivati sull’altro binario, mentre speri di salire, neanche a farlo apposta anche quel treno ti sfila sotto il naso e lo perdi ancora! È partito in anticipo pure quello.

E allora corri, corri da un binario all’altro e finisci per perdere sia l’uno che l’altro treno. Eh sì: perché mentre corri dall’undicesimo al primo binario e sali le scale “l’altro treno” non c’è: è già partito.

Se poi, a causa dei perenni lavori di sistemazione degli ascensori sui binari (inizio lavori nel marzo 2014 e tuttora fermi), il treno si ferma lontano dalla salita delle scale del binario, ti tocca fare i cento metri di corsa sul marciapiede, sperando che nel frattempo il capotreno non sia disattento e ti chiuda le porte in faccia, facendoti rimanere lì impalato a imprecare sul binario.

Se poi ancora, come nel caso del treno da Mestre per Venezia delle 5.43 lo perdi, ti tocca aspettare fino alle 6.04, sempre che quel treno arrivi! Mi è capitato qualche volta, infatti, che il treno da Treviso è stato cancellato e allora non ti resta che aspettare il successivo…

Finisci così per arrivare a Venezia (nonostante la levataccia) alle 6.20 se ti va bene. Quasi quaranta minuti dopo! Un’eternità per fare 10 chilometri di ferrovia tra Mestre e Venezia.

Ma se non vi basta, mi è anche capitato durante una giornata qualsiasi (in orari normali) che salendo in tempo sul treno da Mestre per Venezia, dopo una lunga attesa (più di dieci minuti dopo dell’orario previsto per la partenza), il mio treno inspiegabilmente rimaneva fermo, non partiva!

E come una beffa intanto vedevo partire per Venezia le Frecce Bianche e quelle Rosse… E come nelle comiche anche gli altri treni regionali. Treni con orario di partenza successivo al mio? Mi sono chiesto: «Quale è la logica delle ferrovie? I misteri della stazione di Mestre sono infiniti?». No. Mi hanno spiegato: precedenza alle Frecce. Certamente! Ma per i regionali niente regole? Devono aspettare solo i treni di serie B?

Nel frattempo, per complicare la vita a noi pendolari e a tutti i viaggiatori, sono spariti nella stazione di Mestre quasi tutti i monitor che segnalavano l’orario di arrivo dei treni. Mentre su quelli delle partenze per Venezia invece, le Frecce non esistono e non ci si può nemmeno salire!

Che calvario. Non solo per noi lavoratori, ma anche per i turisti e addirittura, come spesso me lo dicono, anche per gli stessi ferrovieri! E pensare che tanti anni fa, nel sottopassaggio della stazione di Mestre, per ogni binario all’inizio delle scale c’erano delle luci lampeggianti che segnalavano la partenza del primo treno utile per Venezia. Ora invece sugli unici grandi monitor delle partenze, anche se l’indicatore lampeggia, il treno spesso non c’è: è già partito. Partito dall’unica stazione ferroviaria al mondo dove i treni partono prima di arrivare. Quella Venezia Mestre che fa anche ridere il mondo. Una stazione ferroviaria così efficiente che il treno pur partendo in anticipo è anche capace di arrivare in ritardo a Venezia! Bizzarrie che ci fanno impazzire e sembrano proprio non interessare a nessuno.

 

Nonostante le diffide, i manifestanti hanno raggiunto Venezia senza striscioni

Presidio in piazza Ferretto per chiedere nuove piste. Nel pomeriggio Bimbimbici

Alla fine a piazzale Roma ci sono arrivati lo stesso, nonostante i divieti di Prefettura e Questura che avevano loro vietato, riferendosi a vecchie norme del 2009, di manifestare lungo il ponte della Libertà. Un centinaio di ciclisti, mobilitati da una ventina di associazioni di appassionati del pedale di Mestre e Venezia, impegnati da mesi a chiedere un collegamento ciclabile sicuro tra Mestre e Venezia, e critici sui cantieri per la ciclabile lungo il ponte della Libertà e che procedono a rilento, hanno raggiunto piazzale Roma verso le 10 del mattino con una corsa individuale, senza striscioni, bandiere e senza occupare la sede stradale, ma utilizzando il marciapiede laterale.

Una sorta di flash mob spontaneo, raccontano i partecipanti, che è stato deciso dopo il concentramento dei ciclisti alle 9.30 al parco di San Giuliano. Si sono messi in marcia in fila indiana, direzione Venezia, non passando di sicuro inosservati, ma senza creare alcun problema alla circolazione in una giornata difficile per Venezia, vista la mobilitazione contro le grandi navi e l’inaugurazione della Biennale, nella città invasa di turisti.

Alle 11.30 le biciclette, rientrate dalla missione a Venezia, hanno raggiunto piazza Ferretto dove è stato letto un documento che chiede al Comune e al futuro sindaco degli impegni certi per la applicazione completa del Biciplan e il completamento di vari tratti di piste ciclabili, creando una struttura comunale che si occupi anche di garantirne la manutenzione.

I manifestanti hanno anche avuto modo di dialogare con rappresentanti dei partiti presenti in piazza con i loro gazebo elettorali. Si sono visti il candidato sindaco dei cinque stelle Davide Scano e Giampietro Pizzo, candidato di “Venezia cambia 2015”. Altri ciclisti hanno parlato invece con il capolista della lista Casson, Nicola Pellicani e alcuni rappresentanti di Venezia bene comune, altra lista che corre alle prossime elezioni comunali.

Nel pomeriggio, altra iniziativa a Mestre dedicata alle due ruote, con la manifestazione “Bimbimbici” partita nel primo pomeriggio da piazzetta Coin. In bici stavolta bambini e le loro famiglie , approfittando del pomeriggio quasi estivo. Destinazione, il parco di San Giuliano dove si è svolta la manifestazione finale alla presenza di oltre duecento persone.

Insomma, nonostante il divieto alla manifestazione il mondo delle due ruote è riuscito a far sentire la sua voce, chiedendo alla politica di garantire a chi usa la bicicletta di muoversi in sicurezza in una città che negli ultimi dieci anni ha saputo investire molto nella mobilità ciclabile, portando a quasi cento i chilometri di piste ma non tutti ben collegati tra loro.

La pista sul ponte della Libertà, richiesta da anni, sembrava una realtà ma i cantieri vanno a rilento, specie nel tratto a sbalzo in direzione di Venezia, e inoltre non è ancora realizzato, ma solo disegnato sulla carta il collegamento che dovrebbe consentire ai ciclisti di non rischiare la vita nel tratto tra San Giuliano e i Pili, collegando la pista a via Torino.

Eppure in estate almeno 75 mila persone usano la bici per andare da Mestre al Lido e Pellestrina con il ferry boat. E con la prossima attivazione del tram si teme un divieto ai cicli sul ponte.

Mitia Chiarin

 

Corteo di protesta ieri mattina per sollecitare il completamento del percorso fra il Vega e i Pili

Oltre un centinaio di persone ha partecipato ieri mattina alla bici-festazione di protesta per la pista ciclabile sul ponte della Libertà. Solo Giampiero Francescon è rimasto ai piedi del cavalcavia di San Giuliano perchè diffidato dal Prefetto in quanto organizzatore del corteo di bici che avrebbe dovuto percorrere il ponte fino a piazzale Roma. A Venezia i ciclisti ci sono andati lo stesso e in manifestazione, ma senza coinvolgere Francescon che altrimenti avrebbe pagato con una denuncia la protesta di tutti coloro che utilizzano le due ruote e che devono fare i conti con un progetto assurdo di pista ciclabile.

Secondo le intenzioni del Comune, com’è noto, i ciclisti dovrebbero utilizzare il sottopasso di via Torino, raggiungendolo grazie alla pista ciclabile di viale Ancona, per poi raggiungere i Pili. Ma proprio il tratto dal Vega ai Pili non è stato realizzato e quindi la pista sul ponte è di fatto irraggiungibile e rischia di esserlo per sempre, visto che l’Arpav chiede la bonifica in profondità dei terreni che si dovrebbero utilizzare per la realizzazione del tratto Pili-Vega.

La bici-festazione è arrivata senza problemi a piazzale Roma, foto ricordo sotto il ponte di Calatrava e ritorno.

Appuntamento finale in piazza Ferretto dove Francescon ha presentato le proposte dei ciclisti. Chi utilizza le due ruote vuole prima di tutto il completamento del percorso che porta da Mestre a Venezia, ma anche la realizzazione di tanti piccoli tratti di collegamento che ancora mancano all’appello. Come viale Garibaldi-via San Girolamo o viale San Marco-via San Pio X. Non solo, i biciclettari chiedono che sia finalmente realizzata anche la pista della Valsugana da Miranese ad Asseggiano e da Passo Campalto all’aeroporto. Infine la proposta che sia istituita una consulta cittadina sulla mobilità ciclopedonale.

 

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