Martedì 11 febbraio 2020 alle ore 09:30 presso Centro Culturale Candiani – Sala Conferenze

Commissione ambiente del comune di venezia aperta al pubblico che può intervenire.

La V Commissione è convocata martedì 11 febbraio 2020 alle ore 09:30 presso Centro Culturale Candiani – Sala Conferenze con il seguente ordine del giorno:

1. Discussione della mozione nr. d’ordine 1752 (nr. prot. 64) con oggetto “Ecoprogetto Spa”, inviata da Deborah Onisto
2. Discussione della mozione nr. d’ordine 1755 (nr. prot. 63) con oggetto “Mozione collegata al 3° punto dell’ODG del Consiglio Comunale del 27/11/2019 avente come oggetto “ Proposta di Ecoprogetto spa per la realizzazione di nuovi impianti per lo smaltimento dei rifiuti “. “, inviata da Sara Visman

per la Presidente della V Commissione
Lorenza Lavini

la Segretaria della V Commissione
Claudia Mattiato

Comunicato Stampa Opzione Zero 10-01-2019

Linea Adria-Mestre: situazione intollerabile, pronto l’esposto

Inqualificabili e intollerabili i disservizi sulla linea Adria-Mestre.

Regione e Sistemi Territoriali affossano definitivamente la SFMR.

Intanto le polveri sottili schizzano alle stelle e nessuno fa niente.

Opzione Zero sostiene la protesta dei pendolari, chiede maggiori investimenti sulla linea e la drastica riduzione delle tariffe

“Invece di potenziare il trasporto pubblico per limitare l’inquinamento, qui si fa di tutto per farlo a pezzi! Una situazione intollerabile e inqualificabile. Sistemi territoriali e Assessore regionale ai trasporti devono rispondere con atti concreti e immediati, siamo stanchi delle solite frottole. Se non sono in grado di risolvere il problema abbiano la decenza di dimettersi”, questa la dura presa di posizione del Comitato Opzione Zero sui disservizi e i ritardi che in questi giorni stanno arrecando enormi disagi sulla linea ferroviaria SFMR Adria-Mestre.

Per il comitato non è in discussione l’implementazione dei dispositivi di sicurezza che sono necessari; ma è letteralmente assurdo che dopo aver speso ben 18 milioni di euro di fondi pubblici (metà regionali e metà europei) Sistemi Territoriali abbia messo in funzione il nuovo sistema senza prevederne le conseguenze, senza predisporre gli opportuni provvedimenti e senza avvisare gli utenti e i Sindaci dei comuni interessati dalla linea. Per di più oltre al danno c’è anche la beffa visto che la stessa società ha aumentato le tariffe (già troppo care) e prospetta pure un taglio delle corse.

“Questa vicenda dimostra una volta di più il fallimento del sistema SFMR, una delle poche opere di cui avremmo davvero bisogno in questa Regione soffocata dall’inquinamento e dalle polveri sottili oltre che dal cemento” – sostengono i portavoce del comitato – “invece sono stati spesi decine e decine di milioni di euro per fare sottopassi, nuove stazioni (es. Porta Ovest), elettrificare linee, e il risultato sono pochi treni, con pochi convogli, spesso in ritardo, sporchi, con tariffe troppo care. La situazione non cambia per i bus. E’ evidente come le scelte politiche regionali in materia di trasporto pubblico locale messe in atto dalle giunte di Zaia e di Galan abbiano minato alla base un servizio di importanza fondamentale, continuando a privilegiare strade e autostrade, non ultima la pedemontana veneta”.

Opzione Zero sostiene la petizione lanciata dal comitato dei pendolari, al quale chiederà un incontro per mettere in campo azioni comuni; nei prossimi giorni partirà comunque un esposto all’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

Quanto alla Regione e a Sistemi Territoriali, il comitato chiede l’annullamento delle tariffe fino a quando non sarà ripristinato il livello minimo del servizio, e successivamente l’aumento di investimenti per potenziare le corse e ridurre il costo dei ticket.

COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO 04 FEBBRAIO 2017

SMOG – COMITATI E ASSOCIAZIONI METROPOLITANE PRONTI ALLA MOBILITAZIONE

Movimenti, comitati e associazioni non ci stanno, e dopo l’iniziativa dello scorso 14 gennaio a Marghera, rilanciano con due appuntamenti di mobilitazione diffusa nell’area metropolitana previsti per il 18 febbraio e il 4 marzo, con manifestazioni e flash mob a Marghera, Mestre, Venezia, Spinea, Mirano e in Riviera del Brenta.

“Flashsmog: spolveriamo il Veneto dalle polveri sottili e dalle grandi opere” è questo lo slogan con il quale il comitato Opzione Zero lancia un appello alle altre organizzazioni ambientaliste e alla popolazione per mettere in campo fin da subito un’azione forte e decisa anche in Riviera del Brenta.

“Mentre il ministro Galletti si ostina a voler minimizzare il problema – attacca il comitato – qua nella pianura veneta e in particolare nel veneziano si soffoca: gli sforamenti si susseguono un giorno si e l’altro anche esponendo la popolazione a rischi elevatissimi. E’ inaccettabile che la politica e le istituzioni continuino ad affidarsi alla danza della pioggia: la situazione è ormai fuori controllo e assume caratteri strutturali più che emergenziali.

Per invertire la rotta servono azioni coraggiose e drastiche, sia nell’immediato che sul medio-lungo periodo. Il Veneto paga a caro prezzo una politica di sviluppo dissennato che in pochi decenni ha devastato il territorio invadendolo di strade e cemento. Di fronte a questa situazione la maggiore responsabilità sta in capo alla Giunta Regionale che ancora oggi mette a disposizione oltre 600 milioni di euro per un’opera devastante e inutile come la Pedemontana Veneta, mentre per il trasporto pubblico con autobus e tram solo 251 milioni euro.

Anche i Sindaci dovrebbero fare di più: intanto con il lavaggio periodico delle strade e il blocco del traffico, ma poi con azioni di informazione e sensibilizzazione della popolazione, incentivando economicamente l’uso dei mezzi pubblici, e mettendo in atto le azioni previste nei PAES già approvati (Piani di Azione Energia Sostenibile), a cominciare dalla riforestazione del territorio.”

Affrontare il problema si può e si deve, comitati e associazioni stanno elaborando una serie di proposte molto concrete e fattibili che qualificheranno le prossime mobilitazioni.

[di Elena Gerebizza]    dal sito recommon.org

Nonostante in Italia siano in corso delle indagini su un possibile caso di corruzione e il Parlamento europeo abbia richiesto di non finanziare il progetto, la Banca europea per gli investimenti (BEI) è in procinto di finanziare il Passante di Mestre attraverso la sua Project Bond Initiative.

Lo scorso 16 febbraio, l’agenzia di rating Moody aveva assegnato un giudizio provvisorio di A3 per le obbligazioni da 830 milioni di euro che la società Concessioni Autostradali Venete (CAV SpA) sarebbe in procinto di emettere. Come affermato dal vicepresidente di Moody, il coinvolgimento della BEI “riduce in modo significativo l’esposizione degli obbligazionisti al rischio legato ai volumi di traffico e a una potenziale performance operativa non adeguata”. La nostra lettura su questa situazione è che la BEI rischia di facilitare la vendita di un debito che potrebbe essere stato generato, tra le altre cose, anche da fatture gonfiate per diversi milioni di euro, per di più in alcuni casi per dei lavori che non avrebbero mai avuto luogo.

Negli ultimi anni, la rete europea Counter Balance, insieme al suo membro Re:Common e all’organizzazione locale Opzione Zero, ha seguito da vicino il caso della CAV, una società controllata dalla Regione Veneto e dall’Anas, il cui azionista è al 100 per cento il governo italiano. La CAV gestisce i 74 chilometri dell’autostrada nei pressi di Venezia conosciuta come Passante di Mestre – un progetto che, come accennato, è stato selezionato dalla BEI e dalla Commissione europea per un finanziamento nell’ambito della Project Bond Initiative.

A noi di Counter Balance sembrava però incredibile che la CAV fosse allo stesso tempo sotto indagine da parte delle autorità italiane, come parte di una inchiesta ad ampio raggio sulla corruzione che ha visto vari sviluppi in tutta Italia. Abbiamo quindi deciso di allertare la BEI, la Commissione europea e l’Ufficio europeo anti-frode (OLAF) in merito al progetto. Abbiamo inoltre fatto presente che diverse aziende che avevano ricevuto subappalti erano sotto inchiesta da parte delle autorità italiane per presunta frode fiscale e possibili infiltrazioni della mafia.

Ma da parte delle istituzioni non c’è stata la reazione che ci attendevamo. L’OLAF ha archiviato la nostra denuncia, mentre la BEI ha continuato a rispondere che era in contatto con le autorità italiane e che monitorava da vicino la situazione.

Val la pena notare che nel 2013 la BEI aveva già finanziato il progetto attraverso un prestito di 350 milioni di euro, convogliati alla CAV attraverso la Cassa Depositi e Prestiti. Tuttavia già nel marzo 2011 l’opera era stata oggetto di una relazione molto critica da parte della Corte dei conti, che aveva evidenziato il rischio di infiltrazione della criminalità organizzata attraverso società sub-appaltatrici che si occupavano dei lavori di costruzione, così come denunciava la mancanza di supervisione e controllo pubblico, che avevano portato a un ingiustificato aumento dei costi. Inizialmente il Passante di Mestre sarebbe dovuto costare 750 milioni di euro, ma nel 2010 si era già sfondato il muro dei 1,3 miliardi di euro, con un incremento dei costi dell’80 per cento.

Nel maggio del 2014 è poi arrivata la notizia dell’arresto di 30 persone, tra cui numerosi politici di spicco. Tra questi l’ex governatore del Veneto, Giancarlo Galan, l’ex ministro dei Trasporti Altiero Matteoli, il generale della Guardia di Finanza Spaziante e il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni.

Per fortuna nell’aprile dello scorso anno il Parlamento europeo ha criticato il coinvolgimento della BEI nel progetto, chiedendo all’istituzione “di non concedere finanziamenti al Passante di Mestre attraverso la Project Bond Initiative o qualsiasi altro strumento finanziario, e di garantire l’implementazione di una politica di tolleranza zero sulle truffe a seguito dell’utilizzo dei project bond”.

Ma ora che Moody ha annunciato l’emissione di obbligazioni per il progetto tramite il sostegno della BEI, emergono alcune domande:

– In che maniera Moody ha valutato il fatto che l’opera, e il debito che ha generato, è ancora sotto inchiesta e potrebbe essere legata a un grosso caso di corruzione?

– Moody come ha tenuto in conto il potenziale rischio di riciclaggio di denaro, in particolare nel caso in cui i finanziamenti degli obbligazionisti siano utilizzati per pagare eventuali fatture ancora non saldate e inerenti eventuali operazioni illecite secondo quanto oggetto di indagine da parte della magistratura?

– In che modo la BEI giustifica il suo sostegno a questo progetto alla luce del suo impegno per una “tolleranza zero alla corruzione”? Per quali ragioni sta ignorando l’invito del Parlamento europeo di non sostenere il Passante di Mestre?

RIFORME – Inchieste e numeri ne dimostrano la pericolosità, ma il codice deglia appalti difende la finanza di progetto.

200 MILIARDI OCCULTATI

20 MILIARDI NEL 2013

IL TRUCCHETTO – 200 miliardi è il debito occulto del project financing

Nel 2013 in Italia progetti per 19,5 miliardi, in Unione Europea 16,3.

IL VERO BUCO NERO – Ospedali, autostrade, tribunali: investimenti privati che lo Stato poi paga 10 volte il valore. Esempio: la sede del Comune di Bologna costava 70 milioni, alla fine ne spenderemo 250.

di Marco Palombi

Un benedetto emendamento arrivato in Senato. Benedetto almeno per quei privati che con questo sistema si arricchiscono senza alcun rischio d’impresa. Il nuovo codice degli appalti una delega al governo che Palazzo Madama sta per approvare doveva essere il segno tangibile che il clima era cambiato: pubblicità, trasparenza, gare pubbliche, più poteri all’Autorità Anti-corruzione. In parte, va detto, la legge rispetta le premesse, ma crea uno strano binario parallelo in cui la trasparenza serve un po’ meno: l’obbligo di affidare i contratti di lavoro, servizi e forniture “mediante procedura ad evidenza pubblica” non vale infatti per le concessioni “affidate con la formula della finanza di progetto”. L’emendamento lo firmano i due relatori Stefano Esposito (Pd) e Lionello Marco Pagnoncelli (fittiano, ex FI) il che significa che è frutto di un accordo che comprende maggioranza e governo

La “finanza di progetto”, meglio nota come project financing, funziona così: lo Stato decide di aver bisogno di un’opera, un privato la costruisce in cambio della concessione di utilizzo (o di un canone d’affitto) per un numero di anni sufficienti a ripagare la spesa e guadagnarci il giusto.

Fin qui, tutto bene, il problema è che le cose vanno così solo in teoria: intanto spesso i soldi con cui i privati fanno l’investimento sono garantiti dal pubblico (è il caso dell’autostrada Brebemi, costruita dai privati coi fondi di Cassa depositi e Banca europea degli investimenti) e poi la remunerazione della spesa iniziale è sempre scandalosamente alta. Tradotto: zero rischi, molto guadagno. Contrariamente a quanto si pensa, però, il project financing non viene usato solo dallo Stato per opere enormi tipo le autostrade, ma è il mezzo con cui Regioni, Comuni e Asl in questi anni hanno aggirato gli (stupidi) vincoli di bilancio che gli impediscono di fare investimenti. Per un ente locale o un’azienda sanitaria è oggi quasi impossibile costruire una scuola o un ospedale chiedendo un mutuo: sforerebbe i parametri sia sul deficit che sul debito. E qui arriva la finanza di progetto: il privato chiede il mutuo e costruisce l’opera, il sindaco firma un contratto d’affitto ventennale con annesso servizio di pulizia, manutenzione e chi più ne ha più ne metta. Quando questo accade e accade sempre senza gara il costo occulto viene scaricato sulla spesa corrente degli anni successivi con risultati bizzarri in termini di rapporto costi/benefici.

Qualche esempio aiuterà a capire di che buco nero stiamo parlando. Giorgio Meletti ne ha raccolti alcuni gustosi sul Fatto economico dell’8 aprile: l’ospedale di Nuoro doveva costare 45 milioni, ma l’affitto più contratti per vari servizi non sanitari per la bellezza di 28 anni porteranno ai privati circa 800 milioni; la centrale tecnologica del Sant’Orsola di Bologna costava 30 milioni, ma il contratto con forniture varie per 25 anni porterà a Manutencoop circa 400 milioni; la nuova sede del Comune di Bologna era un appalto da 70 milioni che porta ai costruttori un affitto da circa 9,5 milioni l’anno per 28 anni (all’ingrosso 250 milioni in tutto); l’ospedale di Mestre è costato al privato che l’ha costruito 140 milioni, ma la regione gliene sta ridando indietro 400 più contratti di forniture per 1,2 miliardi in 24 anni. Tradotto: con la “finanza di progetto” un’opera può essere pagata dieci o venti volte più di quel che costa. In totale secondo gli addetti ai lavori una stima prudente dell’indebitamento implicito, sotterraneo o nascosto spalmato sui prossimi due decenni ammonta a 200 miliardi di euro.

Anche i numeri totali confermano che si tratta di cifre molto rilevanti. Secondo l’ultimo report annuale di Palazzo Chigi disponibile, nel 2013 in Italia sono stati chiusi contratti di partenariato pubblico/privato per 19,5 miliardi (peraltro picco negativo causa spending review), in tutto il resto d’Europa per soli 16,2 miliardi. Magari l’idea di non fare le gare pubbliche non è proprio una furbata. O sì?

Stop ai finanziamenti della Bei alla Cav «dopo l’arresto del manager di un’azienda costruttrice»: il caso sui media stranieri

PADOVA – Il Parlamento europeo censura la Bei, Banca europea degli investimenti, per colpa del Passante di Mestre. Il 30 aprile scorso l’assemblea di Bruxelles ha approvato una risoluzione (350 voti favorevoli, 263 contrari) che, al punto 34, “deplora il fatto che la Bei abbia finanziato il tratto autostradale noto come Passante di Mestre dopo che le autorità italiane avevano pubblicamente annunciato l’arresto per frode fiscale dell’amministratore delegato del principale subappaltatore; invita la BEI, alla luce delle indagini ancora in corso da parte delle autorità italiane sullo scandalo di corruzione collegato alla costruzione e alla gestione del Passante di Mestre, a non finanziare il progetto in questione mediante l’iniziativa Prestiti obbligazionari o qualsiasi altro strumento finanziario e garantire l’attuazione della politica di zero tolleranza verso le frodi quando esamina l’utilizzo dei prestiti obbligazionari per il finanziamento dei progetti”.

La risoluzione in questione è quella che si riferisce all’attività della Banca europea per gli investimenti nel 2013. Il riferimento, sia pur non esplicito, è alla Mantovani (“principale subappaltatore” del Passante) e al suo (ex) amministratore delegato Piergiorgio Baita, arrestato il 28 febbraio 2013 per frode fiscale.

La risoluzione non blocca automaticamente i finanziamenti europei alla Cav, la società che gestisce il Passante, ma sicuramente è un pesante siluro politico.

La notizia, infatti, è stata rilanciata da diversi organi di informazione, e il francese Mediapart ne ha fatto oggetto di un’inchiesta dal titolo sintomatico “L’Europa chiude gli occhi sulla corruzione in Italia”, ripresa sull’ultimo numero di “Internazionale”.

Nonostante i continui aumenti dei pedaggi, con cui la Cav cerca di riportare in pareggio il bilancio, il costo del Passante (lievitato a 1,22 miliardi di euro) continua a pesare sui conti della società di gestione, tuttora in perdita.

L’anno scorso, però, proprio il Passante è stata la prima infrastruttura italiana a beneficiare dei project bond della Bei. Si tratta di uno strumento finanziario a tasso notevolmente agevolato.

Già l’anno prima, nel 2013, la Bei aveva presto 350 milioni di euro alla Cav, ora si parla di una cifra fra i 700 e i 900 milioni.

Praticamente, la Cav emette titoli obbligazionari e la Bei si fa garante per il 20 per cento delle obbligazioni stesse.

Questi nuovi project bond avrebbero dovuti essere emessi nel febbraio di quest’anno ma – scrive Mediapart – “ci sono stati dei ritardi e la pressione esercitata a fine aprile dal Parlamento europeo potrebbe contribuire a cambiare la situazione”.

Per la soddisfazione delle associazioni che da anni seguono la vicenda, anche nel Veneziano, con diverse segnalazioni, fra cui una di Beppe Caccia proprio alla Bei, nel marzo 2103, anche se in quel caso riferita a una tranche di 500 milioni di finanziamenti per il Mose.

Enrico Pucci

Rfi manda gli operai. Lettera ai candidati: «Il progetto va approfondito con i cittadini prima di un ok»

Rete Ferroviaria Italiana invia squadre di operai per una pulizia generale della vecchia linea dei Bivi (tra Asseggiano e Marocco), prima di dare il via a rilievi topografici e geotecnici, preliminari alla progettazione della riattivazione della linea per il riutilizzo per l’Alta Capacità e tre associazioni del Terraglio mettono in allarme i cittadini e la politica.

Una lettera ai tutti i candidati a sindaco di Venezia è stata inviata ieri dai comitati Cobiter , Cocit e Terraglio&dintorni, firmata dai rispettivi portavoce, Alvise Pengo, Diego Saccon e Angelo Pistilli.

«Già tre anni fa la popolazione residente vicino alla linea ferroviaria inattiva e in tutto il territorio interessato, si era mobilitata a fronte di un suo riutilizzo per l’Alta Capacità ferroviaria, ciò in considerazione dell’elevata urbanizzazione attorno alla tratta», ricordano i tre comitati.

Ed è del giugno 2012 un ordine del giorno approvato all’unanimità dal consigio counale venezia che si affermata che «la riattivazione della linea ferroviaria dei Bivi», indicata all’interno dello studio sull’Alta Capacità, «per quanto indispensabile ad un effettivo trasferimento delle merci dalla gomma al ferro e conseguentemente per lo sviluppo di tutta l’area di Porto Marghera, interferisce con un ambito territoriale fortemente urbanizzato».

Nel parere del consiglio comunale si affermata quindi che ogni valutazione sulla «riattivazione non può che essere rinviata a successive fasi di sviluppo progettuale che deve prevedere la realizzazione in galleria e il pieno coinvolgimento della popolazione».

I tre comitati, quindi, chiedono ai candidati sindaci di tutti gli schieramenti di impegnarsi pubblicamente «al mantenimento di questa linea di indirizzo anche per la futura amministrazione cittadina».

Fonti di Rete Ferroviaria Italia ci hanno confermato ieri che la pulizia della linea , dal Bivio Marocco al Bivio Carpenedo, prevede la raccolta di immondizie, erboni alti, una derattizzazione,e si tratta di un intervento che anticipa le indagini per la riattivazione della linea. Ma il processo, spiegano da Rfi, è tutt’altro che veloce: due anni serviranno per approfondire la progettazione e poi altri quattro anni serviranno prima di veder partire i cantieri. E dalla società tengono a precisare che ogni intervento prevede uno «stretto contatto e confronto con le associazioni del territorio, sempre tempestivamente informate».

Il progetto rientra nel lavoro delle Ferrovie per l’Alta velocità fino all’aeroporto di Tessera e per l’Alta capacità delle merci. Il tema rimbalza quindi in campagna elettorale e oggi proprio al Terraglio, 4 mila abitanti, è atteso uno dei candidati sindaco, Felice Casson, cheparlerà in un incontro pubblico alle 10 al centro civico di via Terraglio 43 assieme ai candidati consiglieri comunali Edda Costacurta e Antonino Stinà, e al candidato in Regione Giovanni Azzoni.

(m.ch.)