di Stefano Boato

Con un decreto del 5 dicembre 2013 la Capitaneria di Porto ha individuato il Canale Contorta S. Angelo “quale via di navigazione alternativa a quelle vietate” ma sa di aver emanato, sotto pressione ministeriale scritta, un provvedimento che esula dalle sue competenze. A conferma di ciò nel decreto attesta che “Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha invitato la Capitaneria di Porto a formalizzare con proprio provvedimento l’individuazione del canale Contorta S. Angelo quale via alternativa praticabile…in modo da consentire allo stesso Ministero di avviare…l’inserimento della realizzazione del Canale nel Programma delle infrastrutture strategiche nazionali secondo il disposto della ‘Legge Obiettivo’ ”.

In realtà la Capitaneria di Porto non ha né le competenze né il personale professionale per progettare o per valutare le pianificazioni e le progettazioni dei canali. Ha competenze solo relativamente alle manovre di navigazione delle navi nel porto (art. 62 del codice della navigazione) e alla sicurezza della navigazione (art. 81).

Questa forzatura illegittima è stata imposta dal Ministero delle Infrastrutture su pressione dell’Autorità Portuale per avviare la realizzazione di un nuovo canale portuale devastante per gli equilibri lagunari.

Questo mentre da oltre venti anni si attendono gli interventi per “ridurre la profondità e mitigare” il Canale dei Petroli prescritti dalle Leggi Speciali, dal Palav e dal ‘Piano per il Recupero Morfologico della Laguna’ approvato dal Magistrato nel 1993 e riconfermato nel 2002; interventi nuovamente richiesti all’unanimità dalla Commissione di Salvaguardia nel 2003.

Oggi il Canale Contorta S. Angelo è un piccolo Canale lagunare storico con tratti di difficile percorribilità. Trasformarlo in un canale portuale adatto alle grandi navi è paragonabile a voler realizzare una autostrada sopra l’Appia Antica. Si vorrebbero scavare oltre 7 milioni di metri cubi di fanghi da scaricare in laguna centrale in cinque enormi discariche denominate “barene traslate” (in aree nelle quali le barene non sono mai esistite) per realizzare un altro canale portuale di dimensioni ciclopiche per le grandi navi: 5 km di lunghezza, oltre 140 metri di larghezza e 12 di profondità.

Dopo l’approvazione occorrerebbero tre anni per la realizzazione della prima fase e almeno altri due per il completamento, con costi dichiarati di almeno 170 milioni di euro ai quali occorre aggiungere la grande spesa e i tempi per lo spostamento di sette linee e condotte tecnologiche territoriali aeree e interrate di servizio alla città e al porto (un oleodotto Agip, due linee Enel-Terna, una Italgas, due Aspiv, un sentiero luminoso).

Con il nuovo canale portuale per le grandi navi verrebbe attraversato lo spartiacque immettendo la marea del Canale dei petroli (bacino di Malamocco) nel bacino di Venezia-bocca di Lido: così si incrementano la velocità delle le correnti, l’erosione il sollevamento e la perdita di sedimenti, le acque alte; si sconvolge la morfologia ed il sistema ecologico della laguna centrale a tutt’oggi preservati.

Un nuovo canale portuale Contorta S.Angelo contrasta giuridicamente con le leggi speciali (1973, 1984, 1992), il PALAV (1995) e il Piano di Recupero Morfologico (1993-2002), non è previsto dal Piano Portuale e dal Piano Regolatore vigenti ed è in contrasto con il Piano del Territorio adottato nel 2013.

Questo è il motivo per il quale si vorrebbe dichiarare il nuovo canale portuale Contorta S. Angelo “opera strategica nazionale” inserendola nel programma della “legge obiettivo”: per poter derogare e agire in contrasto con tutte le leggi speciali e i piani vigenti e per poter evitare una reale comparazione a norma di legge tra le “ragionevoli alternative”, le diverse ipotesi in campo.

Occorre invece una pianificazione portuale e una progettazione di interventi “graduali, sperimentali e reversibili” compatibili con la conservazione della laguna e con una prospettiva di lungo respiro, valida per il prossimo secolo.