IL CASO

di Roberto Trevisan – Assemblea permanente contro il rischio chimico di Marghera

Chi pensa che l’opera è in Legge obiettivo e quindi vanno solo limitati i danni, non dimentichi che è un grande spreco di denaro pubblico, devastante per il territorio

In queste settimane assistiamo a un dibattito fuorviante e pieno di opacità legato al futuro dell’autostrada Mestre-Orte. Alla coerente richiesta delle comunità locali che, dal Lazio al Veneto, chiedono al governo il ritiro in toto del progetto di questa grande opera viaria, base per una coraggiosa apertura di un tavolo conflittuale con la regione Veneto e governo, si affiancano sbagliate e mistificanti posizioni di forze politiche che sulla arrendevole logica del “tutto deciso, l’opera è in legge obiettivo e perciò si farà perciò pensiamo solo a limitare i danni” aprono la strada a una trappola mortale fatta di rassegnazione e resa con il rischio di facilitare il caos politico e sociale.

La logica del meno peggio non può essere il metro di misura per avvalorare una variante e ancora meno per legittimare una grande opera da dieci miliardi. Questo è un gioco al massacro dove poco cambia la dislocazione dell’innesto perché la soluzione finale sarà comunque trasformare i nostri territori in terra di conquista per il partito del cemento-asfalto.

Per la stessa Marghera la bocciatura della proposta della Lega Nord di prolungare il tracciato da Oriago a Spinea per innestarsi sul Passante non mette al sicuro un territorio che rimane funzionale agli interessi di una strategia bipartisan che vuole uno sviluppo affidato alle infrastrutture d’ogni genere, al cemento, all’asfalto e agli affari immobiliari e perciò affidato all’autorità portuale, alla Regione Veneto, alle società come la Grs spa, Mantovani, Alba srl e, naturalmente, al proponente Gefip di Vito Bonsignore.

La Romea commerciale è funzionale agli interessi del porto che sta investendo sul polo logistico di Fusina e della Regione che nel proprio Ptrc prevede nella gronda lagunare di Giare-Dogaletto un mega complesso logistico.

Entrambi i progetti hanno bisogno di un grande asse viario per supportare la movimentazione merci. Nell’area industriale di Porto Marghera dalle ceneri dell’Alumix è ormai arrivato a completamento u ngrande impianto produttivo di smistamento merci su cui confluiranno fino a mille traghetti su due darsene e quattro banchine in grado di ospitare contemporaneamente quattro navi  e una piattaforma logistica.

A Dogaletto, invece, un progetto prevede un polo logistico per container di 460 ettari (pari a 600 campi di calcio, sei volte Veneto City), capace di movimentare 10 milioni di container verso e da i mercati del vecchio continente, polo che ha bisogno di una connessione con la Romea commerciale e con la camionabile visto che verrebbe collegato all’Interporto di Padova tramite la camionabile a pedaggio Venezia-Padova, realizzata dalla società Gra nel cui consiglio di amministrazione siedono uomini della Lega Nord.

Da Marghera alla Riviera una fila ininterrotta di camion su quattro corsie feriranno a morte un territorio già ampiamente segnato da decenni di chimica inquinante, tangenziali, passanti ecc.

Una cementificazione coatta che ridurrà le aree verdi con il rischio di vanificare gli sforzi dei Comuni sul fronte delle opere idrauliche a salvaguardia dagli allagamenti e un accumulo di polveri sottili derivanti dal traffico commerciale navale e veicolare che farà schizzare alle stelle i valori di Pm 10 che già a Marghera sono tra i più alti del comune.

E poi il progetto di Dogaletto che minaccia i terreni affacciati alla laguna situati in una zona tutelata dal Palav (piano di area della laguna di Venezia) come area d’interesse paesaggistico e ambientale. Progetto che non solo consumerebbe centinaia di ettari di suolo libero ma farebbe guadagnare alla società Alba srl del romagnolo Franco Gandolfi, proprietaria dei terreni agricoli su cui dovrebbero essere stoccati i container, almeno 165 milioni di euro con il solo cambio destinazione d’uso.

Si continua con la solita politica di svendita e distruzione del territorio a favore della speculazione fondiaria e immobiliare a discapito della salute e della qualità della vita dell’ambiente.

Ma i danni ambientali e sanitari del nodo Marghera-Riviera si riprodurranno in ugual misura lungo tutti i restanti 370 km della Mestre- Orte con consumo di suolo, inquinamento, rischio idraulico, perdita della biodiversità, danni al settore agricolo ecc., senza incidere minimamente sui flussi di traffico attuali e futuri della SS 309-E 45 che non giustificano la costruzione di un’autostrada copione della A13-14.

Cos’è allora la Mestre-Orte? È un’enorme spreco di denaro pubblico (dieci miliardi di euro, solo la metà sarebbe sufficiente a sanare il dissesto idrogeologico del paese) che si basa sulla truffa della finanza di progetto che favorisce il business delle concessioni stradali e le cricche di appaltopoli con in testa la Gefip, holding dell’europarlamentare del Nuovo centrodestra Vito Bonsignore, che punta con questa operazione a produrre il terzo polo autostradale d’Italia.

Inoltre i soldi anticipati dai privati saranno ripagati due volte dai cittadini prima con il pedaggio e poi con l’aumento delle tasse e taglio dei servizi a causa del debito pubblico che si genera con il project financing e le defiscalizzazioni.

Le alternative ci sono e passano per la messa in sicurezza SS 309 Romea-E 45, la deviazione del traffico pesante sulla A13, il potenziamento del trasporto marittimo e ferroviario unica vera alternativa ai problemi della mobilità in Italia.

Opporsi senza se e senza ma alla Mestre-Orte è possibile e necessario. Altre opere in legge obiettivo e varate dal Cipe sono state ritirate (vedasi la tangenziale sud di Milano). Lo hanno capito da tempo i tanti cittadini, esclusi dalla partecipazione democratica su scelte terribilmente impattanti, che si sono organizzati in comitati rivendicando di poter decidere in prima persona senza delegare a nessuno il futuro del loro territorio.