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L’OPINIONE

di Ilario Simonaggio – Segretario generale Filt Cgil Veneto

Il sindacato dei lavoratori non può restare in silenzio per il rischio che impostazioni politiche sbagliate possono produrre nei servizi di trasporto pubblico locale all’utenza con danno ai lavoratori e agli utenti, soprattutto nelle aree omogenee del Veneto dove risiedono oltre due milioni di abitanti: Padova, Venezia, Treviso. Si tratta in definitiva per i servizi di trasporto merci e passeggeri della terza realtà nazionale, solo dopo Roma e Milano. I flussi del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, hanno fatto decidere la politica regionale: nel 1986 il sistema metropolitano ferroviario regionale (prima fase SFMR inserita nel piano regionale dei trasporti del 1990) era la dorsale centrale del servizio di trasporto regionale. Questa impostazione prevede servizi a pettine dei bus funzionali a garantire un servizio metropolitano ad alta frequenza, capillare, regolare e puntuale, di buona qualità a bordo e a terra. Per anni abbiamo ribadito che non sono accettabili i ritardi del completamento del sistema, che è scaricato su un’utenza di alcune centinaia di migliaia di pendolari dell’area. Disporre di una unica rete regionale, o almeno nell’area centrale del Veneto, corrispondente alle tre province della PaTreVe, permetterebbe: una programmazione e gestione omogenee della mobilità con un approccio integrato di sistema e di organizzazione a tutto vantaggio delle risorse liberate per potenziare e migliorare il servizio agli utenti tutti: cura particolare dedicata alle realtà oggi non coperte o dove le maglie della rete sono troppo larghe. Una unica centrale acquisti, gestione officine, biglietterie, permetterebbe notevoli risparmi sui costi operativi e maggiore offerta all’utente. Il disegno di legge sul riordino del Trasporto pubblico locale presentato dal Governo, che sarà presumibilmente nelle aule parlamentari in settembre, dispone contributi notevoli (10% del Fondo nazionale trasporti) per favorire fusioni e aggregazioni dei bacini omogenei, delle aziende atte a migliorare le dimensioni patrimoniali e di gestione dei servizi. Per la somma di tutte queste ragioni riteniamo sbagliato insistere su visioni autarchiche dell’impresa del “sindaco”, gestioni fallimentari o molto costose nel migliori dei casi. Si abbia il coraggio dell’accelerazione dei processi di integrazione che permettono maggiori risorse a favore dell’offerta di servizio. In questo contesto si inserisce il tram di Padova e Mestre, unica innovazione reale nel trasporto pubblico locale nel Veneto delle “ciacole”. Nel 2003, quando abbiamo visitato con una nostra delegazione il cantiere Lohr Spa di Clermont Ferrand, non abbiamo lesinato le critiche puntuali al mezzo. Mezzo troppo sperimentale, poco capiente, troppi posti in piedi, molto costoso, bello da vedere ma con problemi strutturali permanenti. Il mezzo fu scelto, nonostante le nostre critiche, dalla giunta padovana di centrodestra, confermato poi da quella di centrosinistra. Il mezzo ribassato a guida vincolata, in sede protetta, è decisamente migliore come vettore di un bus tradizionale. La Regione del Veneto ha contribuito al finanziamento del mezzo, in questi ultimi anni, in modo maggiore di quanto corrisposto all’offerta analoga su gomma (delibera sui costi standard), ma senza coprire per intero il costo del servizio. Non occorre insistere ulteriormente in questa occasione sull’insufficiente finanziamento regionale che ci fa prendere la maglia nera delle Regioni a statuto ordinario (ex aequo con la Basilicata). La Regione non mette un euro del proprio bilancio e fa solo il notaio del trasferimento del fondo nazionale Trasporti. Per ridurre il costo per chilometro del mezzo Lohr esiste una sola via, sia per Padova sia per Mestre. Aumentare i chilometri percorsi a una maggiore velocità commerciale, in modo da rendere maggiormente efficiente ed economico il costo di esercizio e manutenzioni rete e mezzi. Si badi bene che questi mezzi dovrebbero viaggiare in sede riservata per l’intero tragitto per garantire la velocità commerciale necessaria (25-30km/ora rispetto alla attuale inaccettabile situazione) al recupero sociale ed economico indispensabile per potenziare l’offerta. Mestre sta accelerando per completare il collegamento tram Marghera-Venezia via San Giuliano, nel mentre Padova, per decisione del neo sindaco Bitonci, taglia le nuove linee da realizzare (Sir 2 e 3). La scelta di Padova è priva di logica trasportistica a meno che non si pensi alla completa liquidazione del servizio di trasporto pubblico locale per tornare alla centralità dell’auto. Il trasporto pubblico locale ha bisogno di stabilità e certezze. Non si può ad ogni cambio di amministrazione modificare gli assunti strategici della rete, del materiale rotabile, della programmazione dei servizi.

 

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