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Gazzettino – “Tav, binario morto e i costi aumentano”

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

24

gen

2015

L’INTERVISTA

Mainardi: «Pochi progetti, troppi contenziosi. Consorzi inutili, sono pessimista sui nuovi cantieri»

MAXI-SPESE – Per la Verona-Padova già 33 milioni

Le criticità non mancano. «La principale riguarda i costi». E si aggiungono anche i ritardi, che durano da anni. Bortolo Mainardi, architetto bellunese, componente della Commissione nazionale di Valutazione Impatto Ambientale, già commissario per l’alta velocità a Nordest, tifa per il raddoppio dei binari da Verona a Padova. Ma molti dubbi continua ad averli e non ha l’ottimismo di chi dice che “questione di mesi” e si vedranno i cantieri.

Mainardi, a fine 2014 l’impresa Salini-Impregilo, ha detto che la tratta Verona-Vicenza è finanziata.
«È curioso che l’annuncio l’abbia dato l’impresa, socia del Consorzio Iricav Due (Concessionario dello Stato per realizzare Verona-Padova), e non ci abbia pensato il ministro Lupi, titolare politico-istituzionale…».

Conta la sostanza.
«Vedremo. Intanto, stando a Salini-Impregilo, la subtratta Verona–Vicenza ha ottenuto il finanziamento di 1,5 miliardi con la Legge di Stabilità 2015, in aggiunta ai 369 milioni previsti nel 2014. Totale: un miliardo 869 milioni».

E i progetti?
«Dopo anni di dibattito, per i 76 Km Verona-Padova mancano un tracciato, un progetto completo, condiviso ed approvato. E i costi lievitano…».

Quali?
«Il tempo perso pesa sulle casse statali: nel 2012 sono stati pagati 147 milioni per arbitrati su contenziosi presentati dai consorzi Iricav Uno-Due e Cepav Uno».

Euro a go-go.
«Ad oggi per la Verona-Padova sono stati spesi 22 milioni per i progetti preliminari e 11 milioni per il contenzioso sollevato da Iricav Due: costi pagati da RFI, cioè dallo Stato».

Di qui, i dubbi sull’opportunità di continuare con i consorzi?
«I consorzi sono stati istituiti con la Legge Obiettivo per velocizzare la realizzazione di grandi opere. Invece, sono diventati un costo più che una risorsa, una sorta di monopolio nell’aggiudicazione dei lavori, con perplessità sull’efficacia dei controlli del “giusto costo”».

Quanto costerà la Brescia-Padova?
«Compreso l’attraversamento di Verona, in tutto 150 chilometri, si prevede una spesa di 10,5 miliardi, cioé 65 milioni a chilometro. A conti fatti, un triplo in più rispetto ai costi medi nel resto d’Europa».

Eppure, lavori entro l’anno…
«Però a tutt’oggi ci sono solamente le progettazioni preliminari da Verona a Montecchio (33 Km), da Grisignano a Padova (15 Km). Quanto al Vicentino (28 Km), siamo ancora in alto mare».

Il governo quanto ha stanziato?
«Detto che le risorse non servono subito, la Legge di Stabilità 2015 per le linee Brescia-Verona-Padova e Napoli-Bari, prevede per il 2017 appena 200 milioni e, dal 2018 altri 2,8 miliardi. Però tutte le linee del Nordest, non potranno attingere ai fondi dello Sblocca Italia. Il decreto è chiaro: non è possibile cantierare alcun “lotto costruttivo” entro il giugno prossimo in assenza dei progetti definitivi…».

I soldi possono arrivare dalla Ue con il Piano Juncker?
«Mancano ancora i testi legislativi. Vedremo se, dalla dotazione reale di equity per soli 21 miliardi, i 28 Paesi accetteranno le condizioni per far funzionare il moltiplicatore sul Fondo Investimenti e arrivare a 300 miliardi».

 

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