Vi proponiamo un interessante articolo di Quattroruote del Maggio 2013 che dimostra l’inutilità della costruzione della nuova autostrada Orte-Mestre (Romea Commerciale).

I favorevoli all’opera sostengono che la nuova autostrada toglierebbe il traffico pesante dall’attuale Romea, ma in altre parti d’Italia dove esiste già l’alternativa a pedaggio, gli autisti  preferiscono usare comunque le strade statali e provinciali.  In realtà l’alternativa a pedaggio esiste già anche per la Romea con l’A13 Padova-Bologna (eventualmente da potenziare con la terza corsia e con il raccordo Ferrara-Ravenna).

Viene anche confermata la non-soluzione dell’aumento del pedaggio del casello Dolo/Mirano. Uniformare verso l’alto anziché verso il basso il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano, avrà solo l’effetto di eliminare il tornello ma il problema, oltre a spostarsi in altre parti, rimarrà comunque in parte anche a Vetrego con il traffico in entrata e uscita verso Mestre.

Anche in questo caso la soluzione è semplice: uniformare verso il basso anziché verso l’alto il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano e trasformazione della tratta Dolo-Mestre in tangenziale con spostamento della barriera di Villabona a Roncoduro con riapertura del casello di Dolo.

Fuga dall’autostrada (Quattroruote – Maggio 2013)

I piccoli centri abitati sono intasati dai camion: alle arterie a pagamento, troppo care, gli autisti preferiscono statali e provinciali. Il grido di allarme di quattro sindaci

di Emilio Deleidi ed Enza Mastromatteo

L’anno della svolta è stato il 2012. Gli ultimi mesi, in particolare. Le autostrade italiane hanno registrato un calo del traffico mai visto prima. Sui 5.542 chilometri della rete a pedaggio, la flessione complessiva è stata del 7,1%, con un picco al 9% in dicembre (tutti i dati sono fonte Aiscat, l’associazione delle società di gestione). Ma a far peggio sono stati i mezzi pesanti, i cui transiti sono diminuiti del 7,5 % (dell’11,4% in dicembre, mese però caratterizzato da festività infrasettimanali che hanno comportato il blocco dei tir).

Colpa della crisi, naturalmente. Che ha contratto consumi, circolazione delle merci, voglia e bisogno di viaggiare in auto. Colpa, anche, della concorrenza serrata di altre modalità di trasporto, dagli aerei low cost ai treni ad alta velocità, offerti a tariffe competitive. Cause che, però, non spiegano tutto. Lo si capisce ascoltando il grido di dolore di chi, il territorio, lo amministra quotidianamente: i sindaci, soprattutto quelli delle località più piccole. Sono anche loro, infatti a lamentarsi del calo del traffico autostradale. Ed è proprio a quattro primi cittadini, protagonisti di altrettanti casi emblematici, che Quattroruote ha voluto dare voce. Perché non tutti gli autotreni spariti dall’Autostrada del sole o dalla Torino-Trieste non circolano più (per fortuna, altrimenti la situazione sarebbe ancora più drammatica). Spesso, semplicemente, i loro autisti hanno deciso di percorrere altre strade. Più faticose. Ma gratuite. Statali, provinciali. Viabilità locale: lenta, ma priva del giogo, sempre più insostenibile, del pedaggio.

A farne le spese, però, sono proprio i centri abitati più modesti, quelli che una circonvallazione non se la sono mai potuta permettere. E che si vedono quotidianamente attraversati da centinaia, quando non migliaia, di colossi della strada. Con il corollario di disagi: ingorghi (se la carreggiata è stretta e due tir s’incontrano, tutto si blocca), inquinamento, pericoli, degrado delle infrastrutture. Non sono arterie fatte per il grande traffico. Sono tracciati storici, che spesso seguono percorsi antichi (da Fucecchio, per esempio, passava la via Francigena), lungo i quali ci si muoveva a piedi, a cavallo. Oggi, certo, sono stati ammodernati, ma non al punto da poter sostenere senza difficoltà il passaggio continuo di “corazzate” da 40 e più tonnellate, quante ne pesa oggi un autotreno. E i problemi, per chi questi luoghi li governa, si fanno sempre più seri.

Lo raccontano i sindaci dei quali abbiamo raccolto le testimonianze: nelle casse degli enti locali, per note ragioni, non ci sono più soldi. Inutili gli appelli alle Province, cui competono molte delle arterie usate come alternativa alle autostrade. Destinati a restare nel libro dei sogni, i progetti di circonvallazioni o di rettifiche dei tracciati. Vane, spesso, le delibere con le quali i primi cittadini cercano di vietare il transito degli autotreni nei loro piccoli centri, quantomeno in determinate fasce orarie. Perché, anche per i camionisti, è un problema di soldi. Il mondo dell’autotrasporto vive a sua volta una situazione di precario equilibrio economico e le aziende del settore sono costrette a fare i conti al centesimo. “Gli autotrasportatori preferirebbero le arterie veloci”, commenta al proposito Guido Rossi di AstraCuneo, associazione che riunisce oltre 500 aziende piemontesi del settore, “ma i pedaggi sono troppo salati e ognuno fa i suoi calcoli: così molti preferiscono abbandonare autostrade come l’Asti-Cuneo, la Torino-Savona e la Torino-Bardonecchia, pur sapendo che, su strada normale, aumentano i consumi di gasolio, per la continua necessità di frenate e ripartenze dovute al traffico”. Il risparmio, comunque c’è, soprattutto per chi consegna merci a breve raggio e poi deve fare ritorno in sede.

In verità, per gli autotrasportatori sono previsti rimborsi statali dei pedaggi, deliberati con decreto del ministero delle infrastrutture (per il 2012, l’importo era di 77,4 milioni di euro). “Ma la legge impone dei limiti”, obbietta Cinzia Franchini, della Cna-Fita (associazione delle imprese di trasporto), “legati al fatturato (i piccoli operatori sono penalizzati) e alla classe Euro dei veicoli; e i pagamenti sono in ritardo, visto che, a oggi, deve ancora arrivare metà dei rimborsi del 2010″. Ma, allora, non sarebbe più semplice smettere di aumentare di continuo i pedaggi?

Serravalle Scrivia (AL)

IL SOGNO PROIBITO? LA CIRCONVALLAZIONE

Il paese conta 6.000 abitanti. Ma diventano 50.000 nei weekend, a causa del vicino outlet. Un problema che si aggiunge a quello dei camion.

Caso anomalo, quello di Serravalle Scrivia (AL), località al limitare dell’autostrada A7 Milano-Genova. Meglio conosciuta come “la Serravalle”, temuta (e anche amata…) per il suo tracciato tormentato, soprattutto in direzione della Liguria. Del resto, l’Autocamionale Genova-Valle del Po venne inaugurata nel 1935…  Ma il problema di Serravalle è dovuto soprattutto al traffico locale. “La nostra zona”, racconta il sindaco, Alberto Carbone, “è ricca d’insediamenti industriali che attirano il traffico pesante, che si aggiunge ai 17-20.000 veicoli leggeri in transito ogni giorno, diretti verso la Val Borbera e l’entroterra Ligure; oggi molti autotreni entrano ed escono dall’autostrada a Vignole Borbera – Arquata Scrivia, lo svincolo più vicino a Serravalle”. Il perchè è presto detto: fino all’anno scorso, il pedaggio per i mezzi pesanti tra Serravalle e Vignole veniva rimborsato, dietro presentazione degli scontrini, per il 60% dalla Provincia e per la quota restante dal Comune. Dunque, l’autostrada fungeva da tangenziale di Serravalle. “Ora la Provincia ha disdetto la convenzione e il Comune non ha risorse sufficienti per fare da solo; e la società autostradale non ci sente”, commenta il sindaco. Che ha vietato il transito degli autotreni dalle 7 alle 19.30. Subito dopo quest’ora, però, soltanto per attraversare l’abitato s’impiega una trentina di minuti. “Per una vera circonvallazione”, conclude amaramente Carbone, “ci vorrebbero 100 milioni di euro: e chi li trova?”. Certo, se Autostrade per l’Italia rettificasse il tracciato dell’A7 e declassasse quello attuale…

Vinadio (CN)

LA SCORCIATOIA PER LA FRANCIA

Sulla Torino-Savona nel 2012, il traffico di mezzi pesanti è calato del 7,4%; sull’Autofiori, del 7,5%. E negli ultimi mesi anche di più.

Percorrere la statale 21, che taglia in due i comuni della Valle Stura, nel Cuneese, è una piccola odissea. Si sta in coda, aspettando invano l’occasione per un sorpasso sicuro, guidando su un asfalto ridotto a colabrodo. Si viaggia in convoglio, in mezzo ai camion. E gli abitanti dei piccoli centri attraversati stanno perdendo la pazienza. Del resto, Vinadio (CN) conta 700 residenti e circa 300 tir di passaggio al giorno. Che d’estate, quando il meteo al Colle della Maddalena è più clemente, raddoppiano.  “Metà degli autotreni che attraversano l’abitato”, spiega Angelo Giverso, sindaco del paese, “trasporta un’acqua minerale locale, che dà lavoro a un centinaio di persone ed è quindi una risorsa preziosa; ma l’altra metà è diretta in Francia”. Gli autisti, infatti, lasciano l’A6 Torino-Savona, raggiungono con l’A33 Cuneo e da lì si dirigono, lungo la statale, verso il valico della Maddalena; poi, da Barcelonnette, tornano a dirigersi verso l’autostrada della Costa Azzurra. In questo modo, risparmiano i pedaggi relativi a una parte dell’A6 Torino-Savona e dall’A10, tra Savona e Ventimiglia. “A Vinadio”, prosegue il sindaco, “i disagi non mancano, ma almeno la strada è più larga che ad Aisone o a Demonte, dove non è neanche possibile installare un semaforo per il senso unico alternato a causa delle numerose intersezioni”. Da anni si parla si una variante, che dovrebbe allontanare il traffico dei centri abitanti, ma il progetto resta sulla carta. Le proteste dei sindaci, invece, no: e i cittadini sono già scesi a manifestare per le vie.

Va in scena la protesta

I cittadini di Demonte, Aisone e Vinadio, località del Cuneese invase dai tir diretti in Francia, reclamano a gran voce una circonvallazione che allegerisca il traffico.

Fucecchio (FI)

DIAGONALE TOSCANA PER LA SUPERSTRADA

L’obiettivo dei camionisti è la Firenze-Livorno, arteria gratuita. Ma per raggiungerla si percorrono strette strade provinciali.

“Il nostro problema”, esordisce il sindaco di Fucecchio (FI), Claudio Toni, “sono alcune piccole realtà, afflitte dal transito di troppi mezzi pesanti”. Il perché è presto detto. Immaginate di arrivare a Firenze con l’A11 e di dover raggiungere Livorno: uscite dall’autostrada a Chiesina Uzzanese, puntate su Fucecchio, lungo la vecchia provinciale Romana-Lucchese, la superate e v’immettete sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno, risparmiando un bel pò sui pedaggi (è il percorso in verde nella cartina). Se, invece, arrivate da Lucca (e lì, da Genova), uscite ad Altopascio, passate sempre da Fucecchio e raggiungete la Fi-Pi-Li, da imboccare verso il capoluogo regionale (percorso in rosso). Fanno in tanti così, al volante dei tir. E il risultato è un traffico di oltre 100.000 veicoli al giorno, nelle due direzioni. Troppi, per una provinciale ormai vetusta. “Ci sono punti ormai quasi inagibili”, spiega il sindaco, “per le curve, la larghezza ridotta, le scarpate non protette; a soffrire non è tanto Fucecchio, per fortuna dotata di una circonvallazione, ma i centri abitati più piccoli attraversati dalla strada, come Gallieno, le Vedute, Ponte a Cappiano”. Alternative? “Ci sarebbe la provinciale Fucecchio-Empoli, ma già sopporta 8.000 veicoli al giorno per direzione; e un ponte è semicrollato. Altre strade, che interessano la provincia di Pisa, sono invece chiuse al traffico pesante perché inadatte”. E dalla provincia? “Zero risposte”, replica amareggiato il sindaco aggiungendo che “in questo momento non ci sono risorse; e quando c’erano non sono state destinate a queste due realtà”. Non sempre le priorità coincidono…

San Canzian d’Isonzo (GO)

C’È ANCHE CHI SPERA IN MENO CONTROLLI

Da Palmanova alla Slovenia (o viceversa) il traffico internazionale snobba l’A4, diventata troppa cara. E a farne le spese sono rotonde appena realizzate.

Il tachimetro, a tratti, non arriva a 20 Km/h. E per percorrere 30 chilometri, spesso 60 minuti non bastano. Sulla s.s. 14, che dalla Bassa friulana porta a Trieste, non esiste l’ora di punta: è sempre ora di punta… Colpa di centinaia di camion che, ogni giorno, invece di utilizzare l’A4 tra Mestre e Trieste (e la Slovenia), preferiscono viaggiare sulla viabilità ordinaria. La società autostradale Autovie Venete, del resto, lo scorso anno ha registrato una flessione dei transiti di mezzi pesanti del 5,1% (9,6% in dicembre). Disagi causati da questa situazione? “Innumerevoli”, denuncia Silvia Caruso, sindaco di San Canzian d’Isonzo (GO), “soprattutto per la frazione di Pieris, che risente dell’invasione dei tir. E i camionisti non scappano dall’autostrada soltanto per i pedaggi: sperano anche d’incappare in un minor numero di controlli. Lo confermano le multe elevate dai posti di blocco interforze per il mancato rispetto dei turni di riposo e per i carichi troppi pesanti”. Ma sono i tir che trasportano le bramme (grossi e pesanti semilavorati di acciaio) e creare i problemi maggiori: “Le strade sono devastate, perché non riescono a sostenere masse così imponenti: anche le opere nuove, come le rotonde, vengono danneggiate. Bisogna trovare altre soluzioni”.

SENZA VERGOGNA

Alla fine, le società autostradali che, il 1° gennaio. si erano viste sospendere gli incrementi dei pedaggi l’hanno avuto vinta. Anche quelle che trascinano lavori senza fine. Ora serve un deciso intervento del Governo.

L’autorità dei trasporti, voluta da Monti, non è mai diventata operativa.

L’intero meccanismo che regola gli incrementi tariffari dev’essere rivisto.

di Emilio Deleidi

Ci si è messo di mezzo anche il Nars, ovvero il Nucleo di consulenza per l’attuazione e la regolamentazione dei servizi di pubblica utilità: un organismo, a dire il vero di non spiccata notorietà, afferente il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e composto da una dozzina di membri, in rappresentanza di vari dicasteri, che si avvalgono del parere di cinque esperti (forse potrebbero chiamarli) “saggi”, tanto per stare al passo coi tempi). Del resto, avevano minacciato ricorsi alla magistratura, richieste risarcitorie, blocchi degli investimenti. E, alla fine, l’hanno avuta vinta, per decisione dell’uscente Governo Monti. Sono le società autostradali alle quali, il 31 dicembre, lo stesso esecutivo aveva negato, “in via cautelativa”, gli aumenti dei pedaggi concessi alle altre società concessionarie. Una presa di posizione alla quale molti, Quattroruote in testa, avevano plaudito. Com’è possibile, avevamo scritto ripetutamente, che si concedano ancora incrementi tariffari a chi, come la Satap che gestisce la Torino-Milano, non è riuscito in oltre dieci anni a completare i lavori per la realizzazione della corsia d’emergenza? Su un’arteria, si badi bene, di 120 chilometri che corrono nella più piatta delle pianure, su un terreno che non impone né arditi viadotti né scavi complessi. E, invece, anche, anche quest’anno la Satap ha ottenuto, con pochi mesi di ritardo, il suo bel rincaro medio, precisamente del 2,9%. Che si aggiunge al 6,5% del 2012 e al 15,5% del 2011. Una vergogna nazionale, dunque, alla quale neppure il Governo Monti, che pure aveva avuto un sussulto d’orgoglio, ha saputo (o voluto) opporsi. Finendo, anzi, per esprimere apprezzamento per la propria decisione, per bocca dell’uscente viceministro per le Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, pronto a sostenere che gli incrementi “sono necessari” ad assicurare l’attuazione degli investimenti e a garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza”.

Tutto da rifare

È sfuggito, probabilmente, all’attenzione, del viceministro, che tale mantenimento è proprio uno degli obblighi delle società concessionarie, a fronte della riscossione di pedaggi non propriamente simbolici. Siamo, dunque, di fronte a un’ennesima sconfitta degli utenti, quindi dell’intero Paese, di fronte a una delle tante lobby nazionali, nello specifico quell’Aiscat che raggruppa una ventina e più di società autostradali ed è da tempo guidata da Fabrizio Palenzona, al tempo stesso vicepresidente di Unicredit e appassionato collezionista di presidenze (Gemina, Aeroporti di Roma, Assaeroporti, Faiservice Scarl) o, almeno, presenze in consigli di amministrazione. A questo punto, tocca al nuovo Governo e al Parlamento eletto in febbraio fare qualcosa.

Spetta all’Autorità dei trasporti, istituita da Monti e mai divenuta operativa per i litigi politici sulla designazione dei membri, intervenire. Compete alla Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali del ministero delle Infrastrutture, istituita il 1° ottobre 2012 e subentrata all’analogo organismo dell’Anas, per l’appunto vigilare (anche se sembra che il passaggio abbia determinato la dolorosa perdita di una ventina di posti di lavoro a tempo indeterminato). Tutte queste autorità, col necessario coinvolgimento delle commissioni parlamentari, devono farsi carico di una profonda revisione degli istituti che regolano le concessioni autostradali e dei relativi meccanismi tariffari. Devono, in altre parole, porre fine a quella che Quattroruote da tempo ha battezzato “formula inghippo” e che consente, ogni 1° gennaio, aumenti sistematici dei pedaggi. Soprattutto nei casi in cui i frutti degli investimenti, da tali incassi garantiti, non si vedono da tempo immemorabile.       

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