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Il commissario delegato denuncia i comitati ambientalisti

Chi parla di Mose dell’entroterra porti le prove alla magistratura ma la smetta di insinuare dubbi e malizie sull’infrastruttura

VENEZIA – L’Autorità anticorruzione ha chiesto al Commissario tutta la documentazione relativa al progetto di finanza legato alla Superstrada pedemontana veneta. Lo conferma il commissario delegato, Silvano Vernizzi, che si lascia alle spalle l’anno più difficile della sua carriera.

Le amarezze legate al passaggio da segretario delle infrastrutture in Regione a dirigente di Veneto Strade, l’inchiesta sul Mose che ha decapitato il sistema Galan e l’arresto del suo grande amico Renato Chisso. Anche la Corte dei conti ha annunciato, per quest’anno, un’indagine approfondita sulla congruità del costo del project, soprattutto nel caso di mancato raggiungimento dei volumi di traffico.

Ma a rovinare gli ultimi giorni dell’anno di Vernizzi è stato Massimo Follesa, il coordinatore dei comitati veneti No-Pedemontana, che ha parlato della superstrada come «del nuovo Mose di terraferma», infarcito di tangenti e corruzione. «Credo che ogni cittadino possa esprimere la propria opinione – spiega Vernizzi –: della Pedemontana si può dire che non piace, che non serve, che inquina, che costa troppo o quant’altro. Ma nessuno ha diritto, senza averne le prove, di accusare questa infrastruttura di essere un riciclo di tangenti. Questo non lo accetto: non solo per per me ma soprattutto per le centinaia di persone che vi lavorano».

Vernizzi ha dato dunque l’incarico a un legale di procedere a denunciare il capo dei comitati No Pedemontana per diffamazione: «Se Follesa ha delle prove concrete le porti alla Procura della Repubblica. Ma basta con le allusioni. Credo che il segno sia stato varcato».

Qualcuno ha già interpretato questa mossa come un atto di intimidazione del commissario nei confronti dei comitati ambientalisti contrari alla Superstrada: «É vero piuttosto il contrario – risponde Vernizzi – intimidatorio è continuare a insinuare il dubbio che la Pedemontana sia un terreno di irregolarità ed abusi. Questo non è vero e tutti i tribunali amministrativi lo hanno finora dimostrato. Se qualcuno ha elementi di prova concreti li porti alla Procura: immediatamente».

Tutti ricordano, tuttavia, che il commissario ha lesinato la documentazione sull’infrastruttura asserendo una riservatezza legata al contratto con il concessionario: «I documenti li abbiamo consegnati tutti: ai comitati, ai 5 stelle, a chiunque ne abbia fatto richiesta – replica Vernizzi – l’unico documento che non mi è stato possibile consegnare è stato il Piano economico finanziario. C’è una disposizione dell’Avvocatura di Venezia che mi impone la riservatezza in quanto contiene dati di privativa industriale. Mi attengo a quella».

Quanto allo stato dell’opera, la Pedemontana sembra procedere secondo il cronogramma: i cantieri nel Vicentino sono concentrati nella galleria di Sant’Urbano e nel traforo di Malo; nel mese di marzo prenderanno corpo anche i cantieri nella provincia di Treviso. L’opera dovrebbe essere ultimata entro il 2018.

Daniele Ferrazza

 

Troppi scheletri vuoti e abbandonati nel suo territorio

Il sindaco di Villorba crea un fondo di 100mila euro per incentivare la conversione delle aree in terreni agricoli

capannoni in disuso

LA RIVOLUZIONE – Zone industriali in crisi: Villorba vuole fare ordine

IL CONTRIBUTO –  Previsti 100mila euro per chi decide di demolire

Dal boom agli “scheletri”: un milione di metri cubi

Un incentivo economico per chi demolisce i capannoni svuotati dalla crisi. È questo il fulcro del sistema studiato a Villorba per rimettere ordine nelle zone industriali. Qui i buchi neri non mancano. E nemmeno gli scheletri di cemento. Per questo la giunta capeggiata da Marco Serena ha pensato di offrire contributi comunali agli imprenditori che decidono di buttare giù gli immobili dismessi e di riportare i pezzi di area produttiva a terreno agricolo.

COSÌ SERENA – Tornerà l’erba nel centro commerciale di via Pacinotti

LA LATTERIA Treviso è un’altra delle aree produttive abbandonate della periferia trevigiana

SCHELETRI industriali dismessi. Nella Marca sono 1051

Nella Marca più di mille buchi neri

TREVISO – (zan) Lo sviluppo disordinato negli anni del boom ha creato benessere diffuso ma, di contro, ha punteggiato l’intero territorio di “scheletri” e “buchi neri”. Delle oltre mille aree industriali, presenti nei 95 comuni della Marca, secondo una rilevazione dello scorso autunno, solo 26 hanno un’estensione e un tasso di occupazione rilevante. Nel solo comune di Treviso, stimava l’urbanista Leopoldo Saccon presentando il censimento, gli insediamenti non residenziali in disuso coprono almeno un milione di metri cubi.

 

Il problema della riconversione di fabbricati e perfino stazioni è al centro di un vivace dibattito

Capannoni dismessi, ma pure centri commerciali, edifici pubblici, persino stazioni ferroviarie. I nuovi modelli industriali e la delocalizzazione prima, la crisi globale poi, hanno lasciato alla Marca una pesante eredità di immobili non residenziali ormai in stato di abbandono.
Secondo un recente studio condotto dall’Osservatorio economico e sociale, in provincia si contano 1.077 zone classificate come produttive. Di queste, appena 26 hanno dimensioni di una certa rilevanza e possono tuttora vantare imprese attive nella maggior parte degli spazi disponibili.
Sempre più spesso nel dibattito pubblico si impone il problema di come riconvertire quei fabbricati. Lo scorso settembre, la Cgil di Treviso ha dedicato al tema una mostra non a caso intitolata «Vuoti a perdere?»: una sessantina di fotografie di fabbriche in stato di abbandono. Tra queste, nomi illustri dell’industria trevigiana che fu, dalla Pagnossin alla Filatura Monti, dalle Vaserie Trevigiane alla San Lorenzo. Un’altra discussione collettiva è stata promossa anche dall’Ordine provinciale dei Dottori commercialisti.
Le possibilità tecniche di riconversione non mancano, dall’edilizia sociale a favore di anziani o giovani, all’insediamento di nuove imprese del mondo digitale. Ci si scontra però con costi di riqualificazione e di bonifica in genere molto elevati, tali da rendere indispensabile una compartecipazione pubblico-privato. Nonché con caratteristiche costruttive sovente inadeguate: «Occorre distinguere tra archeologia industriale e i capannoni recenti -notava in un convegno Marco Tamaro, direttore della Fondazione Benetton- Per i secondi, spesso è più conveniente l’abbattimento».

 

“Guerra” ai ruderi: c’è l’incentivo

La giunta vara un progetto: soldi a chi trasforma le aree produttive dismesse in terreno agricolo

Campi al posto dei capannoni, insomma. Non è solo un proposito. I soldi ci sono già. Per i prossimi 6 mesi sono stati stanziati 100mila euro. L’ammontare dei singoli incentivi dipenderà dal numero di domande. Quel che è certo è che il contributo non potrà coprire più del 40% delle spese di demolizione. Non è tutto. Alle aziende che aderiranno al programma verrà garantito un credito edilizio pari almeno alla cubatura della struttura rasa al suolo. Se non di più. «Abbiamo deciso di aprire una finestra di 6 mesi per vedere che risposte ci sono -spiega il sindaco Marco Serena- Il credito edilizio assegnato a chi abbatterà un immobile dismesso sarà valido 10 anni e consentirà ai privati di non perdere un solo metro cubo. Dove potrà poi essere costruita una nuova struttura, verrà deciso assieme all’amministrazione». L’importante è che non si vada oltre il decennio. «Se dopo 10 anni non sarà stato fatto niente -aggiunge il primo cittadino- allora la titolarità del credito edilizio passerà nelle mani del Comune». Se non è una rivoluzione, poco ci manca. Tanto più che arriva dal territorio con una delle zone industriali più grandi di tutta la Marca. Piena zeppa di capannoni. Più di qualcuno finito nel degrado dopo il fallimento dell’azienda. È il caso dell’avveniristico edificio costruito dalla Maber. Ma anche dello scheletro ex Mondial che sorge lungo la Pontebbana. Per non parlare delle serrande abbassate nel parco commerciale di via Pacinotti. «Lì deve tornare l’erba» aveva detto il sindaco. Adesso sta provando a raggiungere l’obiettivo. Almeno fino a quando il bilancio lo consentirà. Non mancano però le critiche. «Così ci si ritroverà con mezza zona industriale da una parte, dove si tenterà di far tornare i campi -sottolinea il Pd per bocca del capogruppo Mario Carraro- e con mezza da un’altra dove si farà sparire un altro pezzo di area verde». «Un enorme pasticcio» aggiunge.
Un’idea ce l’ha Ivano Breda: «Non ho mai visto una zona industriale tornare agricola -conclude il capogruppo de La nostra Villorba- forse ora si punta alle aree vicine all’A27 e alla Pedemontana. Ma bisognerebbe rendere appetibili le zone produttive già esistenti. Non farne di nuove».

 

VALBRENTA – «No al progetto della Nuova Valsugana». Lo ha ribadito davanti alla Commissione territorio e ambiente, presieduta da Chiara Nichele, a Palazzo Guarnieri, l’Assemblea dei Cittadini e dei Comitati contro la Superstrada a pagamento Nuova Valsugana.

VALBRENTA – La decisione presa dall’assemblea dei cittadini e dei comitati contro la superstrada a pagamento

Nuova Valsugana, no al progetto

È iniziato il conto alla rovescia per formulare il parere richiesto ai Comuni e agli enti interessati dal passaggio del tracciato

«No al progetto della Nuova Valsugana». Lo ha ribadito davanti alla Commissione territorio e ambiente, presieduta da Chiara Nichele, a palazzo Guarnieri, l’assemblea dei cittadini e dei comitati contro la superstrada a pagamento Nuova Valsugana.

È iniziato il conto alla rovescia per formulare il parere richiesto ai Comuni e agli enti interessati dal passaggio del tracciato della grande opera, in seguito alla trasmissione da parte della Regione Veneto del progetto ottimizzato della Nuova Valsugana, in project financing.

La Commissione chiamata a prendere visione del progetto, per relazionare il consiglio in vista del parere da esprimere, «ha ritenuto di dare spazio – ha sottolineato la presidente Nichele – alle osservazioni dei comitati frutto di anni di lavoro. Un’apertura per recuperare il dialogo con il territorio, che deve essere coinvolto per le trasformazioni conseguenti a questa grande opera».

L’assemblea in rappresentanza dei cittadini di Bassano, Romano, Pove, Solagna, San Nazario, Valstagna e Mussolente e dei gruppi Informazione S. Nazario, Spontaneo Solagna, Valstagna: Autostrada No Grazie, Coordinamento Comitati per Vivere in Valbrenta, Assemblea No Nuova Valsugana, No Autostrada Valsugana Romano d’Ezzelino, Associazione Labc e Italia Nostra sezione bassanese, ha consegnato alla commissione un documento di sintesi contro la superstrada a pagamento, «per presentare le motivazioni dell’opposizione all’opera, a supporto del parere che enti e Comuni sono chiamati ad esprimere davanti alla Conferenza dei Servizi Interministeriali».

Viene messo a disposizione della commissione il materiale sinora prodotto dai comitati, in particolare lo «studio sull’importanza naturalistica e criticità geologiche del Monte Grappa, depositato alla Commissione del Parlamento Europeo, supportato da oltre 6.000 firme».

Consegnate anche le osservazioni prodotte dalla Commissione VIA, «ricalcanti tutti i punti critici evidenziati dai gruppi e comitati in questi anni, documentazione sufficiente ad esprimere un parere negativo sul progetto fatto non per risolvere problemi di sostanza, ma per assolvere obblighi burocratici.

Ci sembra evidente come questo modo di procedere riveli la malafede di chi queste opere le vuole, nonostante la loro evidente inadeguatezza e le loro criticità, privilegiando interessi privati a discapito di tutti».

Bocciato il project financing, «che si prefigura come un intollerabile spreco e saccheggio di risorse pubbliche a tutto vantaggio di interessi privati»; inoltre «le ditte proponenti sono pesantemente coinvolte nei gravi scandali giudiziari degli ultimi mesi e le indagini non sono concluse»; sottolineate le «criticità ambientali e idrogeologiche del progetto, che non sono state nemmeno prese in considerazione in fase di progettazione, come dimostrano le 29 prescrizioni presentate dalla commissione VIA nazionale»; «non sembrano essere tenuti minimamente in considerazione gli effetti sulla salute dei cittadini della Valle, con agli sbocchi delle gallerie elevatissime quantità i gas di scarico senza trattamento dei fumi»; la «vivibilità dei paesi della Valbrenta e degli altri comuni coinvolti sarà compromessa».

I comitati hanno inoltre richiesto un incontro pubblico in cui le amministrazioni dei comuni coinvolte saranno chiamate ad esprimere la loro posizione nei confronti del progetto e ad indire incontri per informare la cittadinanza sul proseguimento del suo iter. «Il nostro lavoro di informazione e mobilitazione contro questo scempio ambientale, economico e sociale continuerà con la costanza e l’impegno dimostrati in questi anni, con o senza l’appoggio delle amministrazioni o dell’UM – concludono i comitati. – A loro chiediamo una presa di posizione politica che, vista la gestione scellerata del territorio veneto e la situazione sempre più precaria delle nostre vite, si rende imperativa».

Roberto Lazzarato

 

AMBIENTE

«Alla logica dell’emergenza deve prevalere quella della prevenzione». Un tema che è stato dibattuto anche al recente tavolo nazionale dei Contratti di fiume svoltosi a Mestre e che è quanto mai attuale alla luce degli ultimi fenomeni meteorologici che hanno fatto emergere la fragilità idrogeologica del territorio italiano.

«Quello che sta succedendo è il risultato, purtroppo, di un modello di sviluppo che ha puntato molto sulla speculazione urbanistica e il consumo di suolo – dice Alessandro Pattaro, ingegnere idraulico, personaggio di spicco del Movimento dei Contratti di fiume e membro del comitato allagati di Favaro – mentre noi, con il contratto di fiume, proponiamo un modello di gestione condivisa e sostenibile del territorio, che coinvolga in processi integrati e partecipati i soggetti che hanno responsabilità e responsabilizzi maggiormente la società civile nel processo decisionale».

I temi legati alla gestione della rete idrografica sono molti e tutti importanti, a cominciare dalla sicurezza idraulica, che spesso è prevalente, ma non è l’unico. Questioni importantissime sono quelle della qualità dell’acqua, della tutela della biodiversità, della salvaguardia del paesaggio, della condivisione e della fruizione sostenibile di beni collettivi ed indivisibili.

«Con un processo di Contratto di Fiume si costruisce una forma di intelligenza collettiva – sostiene Pattaro – si mettono a sistema e si valorizzano le conoscenze, i saperi, le esperienze, le competenze diffuse nel territorio e si arriva a condividere una visione strategica per la tutela del territorio e un piano di azioni concreto da realizzare in due o tre anni».

Nel Veneto sono attualmente in atto tre processi: il Contratto di Foce Delta del Po, il Contratto di Fiume Marzenego e il Contratto di Fiume Meolo Vallio Musestre.

«Processi nei quali – spiega – si sperimentano tecniche partecipative innovative ed inclusive che consentano di realizzare azioni di educazione ambientale, di educazione alimentare, di monitoraggio della qualità delle acque, di disseminazione e diffusione dei processi decisionali pubblici. Esattamente quello che il Forum per il Contratto di Fiume Marzenego-Osellino sta cercando di conferire al processo locale».

 

Il consiglio regionale processa a porte chiuse il lodo Astaldi e l’arbitrato con la Net Engineering

Ruzzante: «Gettate i soldi dalla finestra». Ciambetti: «Ricorso in Cassazione, chiarezza sui conti»

VENEZIA – L’ultimo paradosso del Veneto? Pagare 40 milioni di «tassa» per il metrò-fantasma e lasciare a piedi di notte i pendolari. Uno scandalo che grida vendetta, che ieri ha animato il consiglio regionale, che ha processato a porte chiuse il lodo Astaldi e l’arbitrato Net Engineering: a spiegare perché Zaia debba pagare 40 milioni di euro tra parcelle e multe per il Sfmr è arrivato l’avvocato Ezio Zanon, capo dell’ufficio legale di palazzo Balbi. Alle 13 colpo di scena: si spegne l’audio della diretta, tv e siti web oscurati e in aula inizia il botta e risposta tra i consiglieri e l’avvocato Zanon. Perché tanta urgenza? Il motivo è semplice: il bilancio rischia di deragliare sui binari del Sfmr per l’eredità Chisso. L’ex assessore, coinvolto nell’inchiesta Mose come l’ex governatore Galan e l’ex consigliere Marchese, ha lasciato due mine vaganti che disintegrano l’efficienza della gestione Ciambetti: il lodo Astaldi di 9,5 milioni e l’arbitrato Net Engineering di 30 milioni.

E siamo al primo tempo, perché è emerso che la Net di Giovan Battista Furlan ha presentato fatture per altri 5 milioni e la Astaldi intende formulare richieste per altri 40. «Tirate le somme», spiega Franco Bonfante (Pd) «arriveremo a 100 milioni di euro tra parcelle e revisioni prezzi, sottratti agli investimenti per far ripartire il Veneto».

«Siamo al capolinea del centrodestra e dell’éra Galan-Zaia», aggiunge Roberto Fasoli, «la legislatura è finita quando il Pdl si è spaccato in tre gruppi. Sarebbe stato più utile andare subito alle urne, azzerare la situazione e ripartire con una squadra e un programma nuovi, invece siamo qui a rifare i conti per un metrò che non esiste».

E’ giorno di scambio d’auguri a palazzo Ferro Fini e il presidente Clodovaldo Ruffato saluta dipendenti e collaboratori e ricorda che la legislatura è volata via più veloce della luce. In aula è appena finita l’audizione a porte chiuse dell’avvocato Ezio Zanon, che è partito da molto lontano, esattamente dal 1992 quando l’ingegner Furlan consegnò a Franco Cremonese, Dc, allora presidente della giunta veneta, il progetto della metropolitana veneta: un treno ogni 10’ tra Venezia, Castelfranco, Treviso, Bassano, Padova, Vicenza e Schio con il collegamento all’aeroporto di Tessera.

Poi nel ’95 arriva il Doge Galan e punta sul «Passante», il metrò aspetta fino al 1998 quando Chisso appalta la prima linea. Furlan da Cremonese ottiene sia il monopolio della progettazione che quello della realizzazione e alcune delle opere vengono collaudate da Cuccioletta e Balducci, nel mirino della procura di Venezia per il Mose.

Chisso e Galan hanno un obiettivo: rompere il monopolio Net e mettere a gara Ue gli appalti. Scoppia la guerra, il contenzioso finisce in tribunale, nel dicembre 2012 si attiva l’arbitrato e il 27 maggio 2014 la Net Engineering la spunta: la giunta Zaia deve pagare 30 milioni.

La palla passa alla politica. E’ il vicegovernatore Marino Zorzato a invocare oggi la commissione d’inchiesta, mentre l’assessore Roberto Ciambetti non molla la presa: spiega che i 40 milioni sono già stati accantonati in bilancio, «ma la giunta ricorrerà in Cassazione per fare chiarezza sui conti e sull’incongruità di alcuni appalti. Si tratta di un’eredità degli anni Novanta».

Sarcastico Piero Ruzzante, relatore di minoranza sull’assestamento di bilancio. «Questa è una manovra di pignoramento, i due terzi delle somme se ne vanno per pagare le multe del Sfmr: è come gettare 40 milioni fuori dalla finestra».

Aggiunge Bruno Pigozzo: «Il dossier di Pendolaria, reso pubblico proprio oggi, spiega che gran parte dei 700 milioni del Sfmr se n’è andata per i parcheggi e i sottopassi mentre la rete ferroviaria è rimasta la stessa e l’avvio dell’orario cadenzato ha dimostrato tutti i limiti. Sono ben 9000 gli utenti in Veneto che da dicembre 2013 si sono visti senza più treni tra le 22 e le 6 del mattino (5000 tra le provincie di Venezia, Treviso e Padova). Di domenica arrivare in stazione Santa Lucia a Venezia non è possibile prima delle 7.18». Altro che metrò.

Albino Salmaso

 

Vvox.it – De Stavola, aggiungi un posto a Tav

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17

dic

2014

C’è un ginepraio di relazioni sottaciute, incarichi, intrecci societari, politica, sottobosco della politica e grandi boiardi regionali che incornicia l’intera partita sulla cosiddetta Tav veneta. Una partita che vede proprio a Vicenza il punto di snodo di una vicenda sulla quale ancora oggi si addensano nubi fitte. Dalle quali al momento esce un quesito multiplo. L’alta velocità, o meglio l’alta capacità, rimarrà solo sulla carta? Sarà un progetto che si avvera? O semplicemente il passaggio, presunto o vero che sia, sarà l’occasione per ridisegnare l’assetto urbanistico, magari con speculazione annessa, di alcune zone comprese tra Verona e Padova? O a fare gola è proprio la torta della progettazione?

Tutto ruota attorno a Gianmaria De Stavola, l’ingegnere incaricato dal consorzio Iricav 2 di redigere il piano delle opere complementari alla Tav Verona Padova. Progettista nel ramo delle grandi opere, molto conosciuto nel Veneto, De Stavola, padovano ma di natali vicentini come il sindaco del capoluogo berico Achille Variati, viene dalla Margherita ed è poi confluito nel Partito Democratico. Esponente di spicco del Pd di Pianiga nel Veneziano sostiene con forza il maxi insediamento di Veneto city a Dolo del quale è stato chiamato a disegnarne il piano del traffico, provocando le ire di due esponenti di spicco dei comitati ambientalisti locali, Mattia Donadel e Adone Doni che assieme al consigliere regionale Pietrangelo Pettenò (Fds) nel 2009 accusarono duramente De Stavola di un possibile conflitto di interessi visto il suo attivismo a favore dell’insediamento.

Ma il peso specifico di De Stavola si dispiega andando a guardare dentro le società di engineering con le quali collabora. Tanto per rimanere all’alta velocità, lo studio per le opere complementari firmato dall’ingegnere patavino è commissionato alla veneziana EFarm. Una srl della quale proprio De Stavola possiede il 15% e che vede come socio di maggioranza col 55% un altro colosso della progettazione veneta, la Proteco engineering srl a sua volta posseduta col 50% delle quote ciascheduno da Valter Granzotto e Roberto Rossetto. Giuseppe Pietrobelli, storico inviato del Gazzettino, in un servizio pubblicato il 10 giugno 2014 sul portale on-line del quotidiano descrive la Proteco come «molto vicina all’ex consigliere regionale Piero Marchese, del Pd». Quest’ultimo, per inciso, è uno dei personaggi eccellenti finiti ai domiciliari per lo scandalo Mose. E della influenza di Marchese nell’ambito del patrimonio delle fondazioni vicine al Pd la stampa nazionale ha parlato a più riprese.

E proseguendo sempre nel solco della Proteco è sufficiente consultare il portfolio clienti della società di ingegneria per capire di come questa si trovi al centro di una rete di interessi nel mondo delle grandi opere venete. Solo per la Pedemontana Veneta la Proteco vanta quattro incarichi: un piano di inserimento paesaggistico, un piano di monitoraggio ambientale, un piano di marketing territoriale e uno studio di impatto ambientale. E ancora si fanno notare lo studio di impatto ambientale nonché il progetto preliminare per il Passante di Mestre (opera costata quasi l’80% di quanto previsto inizialmente secondo la Corte dei conti). E ancora il piano di assetto territoriale a Treviso, quello di Cortina e di Asolo. E poi Valsugana bis, Gra Padova, Tangenziali Venete e altro ancora. Ma c’è di più. Clienti della società sono anche Maltauro, Mantovani ed Adria Infrastrutture. La prima è finita nello scandalo Expo, la seconda e la terza son finite in quello del Mose. Ma tutte e tre sono solidamente incistate nel sistema dei project financing partorito durante l’era Galan-Chisso.

De Stavola è conosciuto per essere uno degli uomini chiave di un’altra società di ingegneria fra le più conosciute in regione, la Idroesse (che è in concordato preventivo), di cui è stato amministratore delegato e direttore tecnico nonché semplice membro del cda. Quest’ultima nel 2011 viene incaricata proprio dal Comune di Vicenza, in una con la Regione Veneto, la Camera di Commercio berica, la Confindustria berica ed altri soggetti, di redigere un piano preliminare per valutare la fattibilità di una nuova stazione dell’alta velocità a Vicenza. Capofila della commessa ad Idroesse (in cui hanno militato personaggi tra i più noti nel mondo delle infrastrutture regionali a partire da Carlo Lepore, ex ad nonché magnus dominus di Brescia Padova e fiero sostenitore del prolungamento verso il Rodigino della Valdastico Sud per un progetto che vede la stessa società autostradale come promotore principale) è la Camera di Commercio e l’incarico è affidato nuovamente, tra gli altri, a De Stavola.

Sullo sfondo rimane quindi la Idroesse, che fa parte di un’altra galassia delle realtà ben nota in regione: la Poolinvest, una società riferibile all’ex eurodeputato del Pdl, oggi in quota Ncd, Antonio Cancian, uomo in ottimi rapporti con il ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi, sempre di Ncd. Lupi, da mesi caldeggia tutta una serie di grandi opere del quadrante Veneto compresa la Valdastico sud, fra i progettisti della quale risulta la sempre presente Idroesse. Progetti rispetto ai quali pure il sindaco di Vicenza Variati si è spesso detto entusiasticamente a favore.

Ed è proprio sul capo del primo cittadino berico che finiscono così alcuni nodi da sciogliere. De Stavola ha finanziato la campagna elettorale di Variati la quale lo ha portato alla rielezione dopo la vittoria del 2008. Ai rilievi di Vvox su un eventuale conflitto di interessi uno stizzito Variati ha replicato in modo evasivo spiegando in una nota che «… nessun incarico è stato… assegnato dal Comune di Vicenza all’ingegner De Stavola».

Le carte però contraddicono il capo dell’esecutivo della città del Palladio. A dire che tra i cofinanziatori del piano 2011-2012 è stato il Comune di Vicenza è proprio il sito del Comune di Vicenza, in un dispaccio dell’agosto 2011 (l’amministrazione a quanto è dato sapere non ha mai fatto retromarcia in tal senso). Ma la cosa più eclatante è che al di là della partita ferroviaria, De Stavola una commessa importante, dall’amministrazione comunale berica, l’ha avuta e come. Si tratta del lavoro di progettazione di alcuni lavori stradali in via Cairoli: prezzo 45mila euro più spiccioli. Data: 6 marzo 2014. Dopo le elezioni del maggio 2013, dunque.

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Vvox.it – Tav Vicenza, progettista finanziò Variati

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17

dic

2014

Un conflitto d’interessi grande come una casa. Anzi, come una doppia rotaia chiamata fantasmagoricamente Treno ad Alta Velocità alla vicentina. E’ quello che investe l’ingegner Gianmaria De Stavola dello studio di progettazione Idroesse Infrastrutture Spa, autore delle opere complementari della fermata Tav a Vicenza, cara alla giunta di centrosinistra e alla Camera di Commercio locale.

Già, perché il professionista padovano dato per vicino al Pd (in passato vicepresidente dell’azienda di trasporti veneziana Actv in quota Margherita, già direttore dei lavori del tram di Padova e Mestre e responsabile del preliminare del Passante veneto, chiamato a firmare il controstudio sui flussi di traffico nel mastodonte commerciale Veneto City a Dolo, coinvolto nella realizzazione del Casello di Albarea, del Grande Raccordo Anulare di Padova (GRAP) e della Camionabile sull’Idrovia Padova-Venezia), è stato uno dei dodici finanziatori ufficiali della campagna elettorale del sindaco Achille Variati (Pd) alle ultime elezioni comunali.

Si tratta di una cifra che i minimizzatori in servizio permanente effettivo liquideranno facendo spallucce: 3 mila euro. Ma non è la cifra che conta: è il fatto in sé.

Il fatto che il progettista per conto del Consorzio Iricav 2 abbia sostenuto attivamente, sborsando denaro, l’amministratore pubblico che oggi magnifica un’opera tutta sulla carta, e su carta intestata a quello stesso progettista. Non si scappa: è un clamoroso caso di incompatibilità.

Come promemoria, pubblichiamo i nomi di tutti i finanziatori del sindaco Pd diffusi dall’agenzia Alias (oggi Regina Rossa, di cui era socio il vicesindaco Jacopo Bulgarini d’Elci) nell’ottobre 2013, a cinque mesi dal voto che confermò Variati primo cittadino del capoluogo berico. In modo che la prossima volta, l’egregio e trasparente borgomastro stia più attento. Perché ora dovrebbe prendere provvedimenti. O sul Tav in salsa palladiana incomberà per sempre l’ombra di uno dei suoi 12 apostoli. Gesù finì sulla croce per uno soltanto. E per soli 30 denari. Qui sono 3000.

Unicomm Srl (gruppo di supermercati e centri commerciali della famiglia Cestaro): 20.000 euro
Paolo Marzotto (omonima famiglia di industriali dell’abbigliamento): 10.000 euro
Trivellato Spa (concessionario Mercedes): 10.000 euro
Art. Fer. Artigiani del ferro (azienda di Barbarano Vicentino): 6.000 euro
Francesca Lo Schiavo: 5.000 euro
Ferrazza Srl (azienda di elettronica industriale di Cornedo Vicentino): 4.000 euro
Gianmaria De Stavola (ingegnere dello studio Idroesse): 3.000 euro
Otello Dalla Rosa (amministratore unico Aim Energy): 2.500 euro
Paolo Caoduro (Caoduro Spa, presidente Vicenza Futura, promotrice del nuovo stadio-arena eventi a Vicenza Est): 2.000
Carlo Caoduro (fratello di Paolo, Caoduro Spa): 2.000 euro
Angelo Guzzo (presidente Acque Vicentine, Pd): 1.000 euro
Enrico Guzzoni (revisore dei conti del Comune nel 2010-2012, lavora nello studio Turchetti-Zanguio): 1.000 euro

 

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IL IV LOTTO  della tangenziale fa sempre discutere: adesso Italia Nostra chiede a gran voce un accesso agli atti sui flussi di traffico che finora le è stato negato

Mentre l’idea di realizzare il IV Lotto della Tangenziale incassa il parere favorevole dello studio di progettazione milanese Trt, che mette sul tavolo la sua proposta e accende la discussione in commissione urbanistica, la giunta approva l’installazione di una nuova centralina per il controllo del livello di Pm10 a San Giuseppe. Verrà posizionata in via Sant’Agnese, uno dei punti critici sia per mole di traffico che per concentrazione di smog. La nuova centralina, gestita dall’Arpav e del costo di 30mila euro l’anno, arriverà però nel 2015, quando dal bilancio salteranno fuori le coperture finanziarie necessarie.

Intanto, in tema di IV lotto, si muove anche il Comitato per la Viabilità a Nord di Treviso che individua tutti i punti deboli della relazione presentata da Trt, a cominciare dalla mancanza di dati certi sui flussi di traffico: «Perché spendere 55 milioni in strade invece che in opere per la mobilità alternativa? -si chiede il comitato- Perché non mettere in sicurezza gli utenti della strada vulnerabili (ciclisti e pedoni) con interventi a loro diretti? Perché si deve parlare di IV lotto senza alcuna garanzia di prosecuzione con i lotti successivi?».

E i dati sui flussi di traffico rimangono motivo di conflitto anche tra Italia Nostra e Comune. Da mesi l’associazione chiede di poter vedere queste rilevazioni, indispensabili per poter dare un giudizio su progetti legati alla viabilità. Il presidente Romeo Scarpa ha fatto richiesta formale senza però ottenere alcuna risposta. E ora ci riprova con una lettera dai toni piuttosto accesi: «Vi consigliamo di provvedere a fornire i dati sul traffico quanto prima all’indirizzo pec del sottoscritto. Non so se abbiamo possibilità legali di costringere il Comune a fornire questi dati, ma certamente abbiamo possibilità di evidenziare che la trasparenza è un’opinione. Chiedo ai consiglieri comunali, di maggioranza e opposizione, di fare il possibile per fornirci i dati del traffico disponibili ad oggi perchè è inaccettabile che discutiamo di problemi del traffico con dati a caso».

Paolo Calia

 

A SORPRESA – Si ripunta sul projet financing

NUOVA VALSUGANA «La faremo» aveva ribadito Zaia. E sotto l’albero di Natale rispunta a sorpresa il project financing

La Regione rimette sul tavolo il progetto

Ai Comuni interessati è arrivato il preliminare ottimizzato dell’itinerario Valbrenta-Bassano-Spv

Sotto l’albero di Natale, rispunta, a sorpresa, il project financing della Nuova Valsugana. A prescindere dall’inadeguatezza di un progetto contestato perché sproporzionato rispetto alle reali esigenze del territorio, viste le indagini in corso a Venezia, era convinzione comune che fosse stato quantomeno accantonato. Invece, la Regione pare spingere sull’acceleratore, assecondando quanto il governatore Zaia ha sempre sostenuto e cioè che «la Valsugana la faremo». Sul tavolo dei sindaci dei Comuni interessati al passaggio della nuova arteria, oltre che delle province di Vicenza e Treviso, Genio civile, Veneto Strade e dei gestori di Energia e servizi, è arrivato inaspettato dalla Regione il «progetto preliminare ottimizzato dell’itinerario della Valsugana Valbrenta-Bassano-Superstrada a pedaggio», vale a dire quello modificato con le osservazioni dei Comuni, quelle recepite, aggiornato a giugno 2014, su supporto magnetico (dvd), trasmesso dall’Ati «Pizzarotti-Mantovani-Cis-Cordioli», al fine di consentire «in sede di Conferenza dei Servizi, che sarà convocata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’espressione delle valutazioni delle amministrazioni interessate e dei soggetti gestori di opere, linee e impianti destinati al pubblico servizio interferiti, ai sensi degli artt. 165 e 168 del D.lgs 163/2006».

Una sorpresa poco gradita, dal momento che l’Unione Montana Valbrenta, a nome di tutti i Comuni del territorio, aveva chiesto al premier Renzi di inserire nel decreto «Sblocca Italia» il progetto a suo tempo realizzato dalla Provincia e concordato tra tutti gli enti interessati per un ammodernamento della statale esistente, anziché quello improponibile e devastante in project financing.

«Il dvd è appena arrivato e dovremo esaminarlo, ma ritengo a questo punto indispensabile – afferma il presidente dell’Unione Montana Valbrenta, Luca Ferazzoli, – un incontro fra tutti i sindaci, molti dei quali sono nuovi, per cercare una linea condivisa trattandosi di un’opera che interessa tutto il territorio. Inderogabile anche un confronto con la Regione, alla luce dei risvolti delle indagini in corso, per accertare quali siano le reali possibilità di realizzare quest’opera, considerati anche i passi avanti fatti con la Valdastico, da noi ritenute due opere alternative».

Tesi avvalorata anche dalla Moretti, prossima candidata alle elezioni regionali che, con il segretario regionale Pd, Roger De Menech, ha già ribadito in una nota che «la Regione Veneto dovrebbe smetterla di dire sì ad altre infrastrutture come la Valsugana: se c’è la Valdastico, non può esserci anche la Valsugana».

Sul problema interviene anche il sindaco di Valstagna, Carlo Perli: «L’ammodernamento della SS 47 della Valsugana è assolutamente indispensabile. In merito alla soluzione ipotizzata nel progetto ottimizzato, ribadiamo che dovrà necessariamente essere previsto il trattamento dei fumi all’uscita delle gallerie e prospettata una soluzione alternativa a quella devastante prevista in località Pian dei Zocchi».

 

 

Nuova Venezia – Il no di Settis alle grandi opere

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11

dic

2014

L’INCONTRO con gli studenti

A Mestre per discutere di paesaggio e territorio: lo storico dell’arte e archeologo Salvatore Settis, già direttore della Normale di Pisa e del Getty Research Institute di Los Angeles, è stato accolto ieri nell’aula magna del liceo Giordano Bruno per una lezione che ha preso spunto dal suo ultimo libro, “Se Venezia muore”, una disamina sui problemi delle città storiche partendo dall’analisi della situazione lagunare.

In due ore, il professore ha risposto ai quesiti degli insegnanti, alle timide domande dei ragazzi e persino a qualche polemica nata non appena si è toccato lo spinoso argomento Mose.

Settis, infatti, ha ribadito che preservare l’ambiente è un dovere nei confronti di chi abiterà l’Italia in futuro e non ha potuto evitare di tirare quindi in ballo anche le grandi opere veneziane, dalla Orte-Mestre alla torre di Pierre Cardin, passando per il ponte di Calatrava e, appunto, per il sistema di dighe mobili.

L’ex direttore della Normale, che considera i grattacieli residuati di un tempo passato, ha riservato parole dure per tutti questi progetti: tanto per «l’autostrada più inutile del mondo» quanto per il «ponte che poteva essere costruito pure in Nuova Zelanda, visto che con Venezia non c’entra nulla»; la critica più feroce è stata però proprio quella al Mose, «costato tre volte la cifra stimata e a cui si sono aggiunti due miliardi di tangenti e bustarelle».

«Attraverso un sistema tipicamente italiano», ha spiegato Settis, «ci si è inventati un metodo inefficace per risolvere un problema reale, finendo per mangiarci sopra».

Per trovare risposta alle difficoltà del Paese, secondo Settis, basterebbe guardarsi in tasca: con 154 miliardi di tasse non pagate ogni anno la Penisola è terza al mondo per evasione fiscale (prima di noi solo Turchia e Messico), «con quei soldi nelle casse dello Stato, la crisi non ci impedirebbe di salvare il nostro suolo».

(gi.co.)

 

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