PREGANZIOL – Non conosce pause la battaglia dei pendolari di “Treno, fermati”. La conferma al termine dell’assemblea pubblica dell’altra sera in sala Granziol.

Irene Mori e Cristina Vianello, promotrici della raccolta di 940 firme e del sit-in della scorsa settimana in stazione, hanno confermato che proseguiranno le iniziative per ottenere le stesse fermate dei treni della stazione di Mogliano.

Richieste ribadite nella lettera che il comitato ha inviato al presidente della Regione Luca Zaia, all’assessore alla mobilità Elena Donazzan e ai consiglieri della Seconda Commissione regionale che si occupa anche di trasporti.

I pendolari ricordano che prima dell’entrata in vigore dell’orario cadenzato a Preganziol fermavano 230 treni in più nell’arco di una settimana.

«Le stazioni di Preganziol e San Trovaso -sostengono i pendolari- servono un bacino d’utenza molto ampio che va dalla zona di Treviso sud fino a Casier, Casale, Quinto e Zero Branco».

Chiedono perciò il ripristino del treno che parte da Venezia a mezzanotte, utile a chi lavora nel settore alberghiero. Attualmente l’ultimo treno da Venezia è alle 21.15.

(nd)

LA RIUNIONE – Incontrato ieri l’assessore Conte

TREVIGNANO – «Ascoltateci». È il messaggio chiave trasmesso ieri pomeriggio dai sindaci del “Comitatone” nato anni fa per tener d’occhio l’attività estrattiva e risorto alla luce della pubblicazione del piano regionale per l’attività di cava. Prima di presentare le proprie osservazioni, i sindaci hanno voluto incontrare ieri l’assessore regionale Maurizio Conte. Cui gli amministratori (da Spresiano, Paese, Vedelago, Montebelluna, Volpago, Trevignano, Nervesa, Morgano, Castelfranco, Quinto, Loria, Istrana, Altivole, Povegliano), hanno detto la loro. E, al di là di tutti gli aspetti tecnici, sono emerse in particolare due richieste: quella di un parere vincolante dei sindaci sui ripristini e quella di un monitoraggio costante della quantità di ghiaia escavata, prima di concedere nuove autorizzazioni.

«Pretendere di essere ascoltati in modo vincolante in fase di concessione delle autorizzazioni -spiega il sindaco di Volpago Roberto Toffoletto, che coordina il comitatone- magari è un po’ troppo. Tutti noi, ovviamente, voteremmo contro. In fase di ripristino, però, dobbiamo poter dire la nostra».

Per quanto riguarda la richiesta di monitoraggio della ghiaia scavata, questa si collega al fatto che, attualmente, moltissime sono le cave autorizzate e non scavate.

«Altre richieste -aggiunge Toffoletto- riguardano poi, ad esempio, la distanza dalla falda freatica, che non dovrebbe essere inferiore ai cinque metri, e il problema della viabilità».

(lbon)

La considerazione: «Ogni cittadino dà in solidarietà al resto del Paese 3.700 euro all’anno»

Le polemiche che sono seguite all’aumento dei pedaggi autostradali scattato in questi primi giorni dell’anno, mi danno lo spunto per fare una riflessione sul rapporto tra lo Stato centrale e le autonomie locali. In Italia ci sono una decina di Regioni dove si pagano più tasse rispetto alla media nazionale. In linea generale, ciò è dovuto a due ordini di motivi: il primo è legato al fatto che in queste realtà territoriali il livello di reddito è superiore alla media nazionale; il secondo è riconducibile alla fedeltà fiscale che in alcuni territori è maggiore che in altri. Per contro, queste realtà ricevono pochi contributi da parte dello Stato, confermando, tra i cittadini e gli imprenditori, la sensazione che nella parte più sviluppata del Paese si paghi molto e si riceva poco.

Il Veneto è un caso molto emblematico: il suo residuo fiscale pro capite (dato dalla differenza tra quanto si versa a Roma di tasse e contributi e quanto si riceve in termini di servizi e trasferimenti) è pari a poco più di 3.700 euro. Ciò vuol dire che ogni cittadino veneto dà in solidarietà al resto del Paese 3.700 euro all’anno. Consapevoli che le opere pubbliche si dovrebbero realizzare con le tasse che i contribuenti pagano regolarmente, in virtù della cronica mancanza di risorse pubbliche, le grandi infrastrutture del nostro Paese, ed in particolar modo nel Veneto, vengono sempre più realizzate con il meccanismo del «Project financing». In altre parole, per costruire una grande opera (sia essa un’autostrada o un ospedale) si chiede il coinvolgimento di soggetti privati, ponendo così rimedio alla mancanza di risorse pubbliche. E’ chiaro che questi privati partecipano all’iniziativa solo se hanno un ritorno economico: spesso questo beneficio si traduce in nuove tariffe o con aumenti di pedaggio per quanto riguarda i nuovi tratti autostradali, che poi, però, ricadono sulle tasche dei contribuenti e delle imprese che operano in quell’area.

Alla luce di tutto questo, proviamo ad indovinare in quale parte del Paese viene maggiormente utilizzato il «Project financing »? Guarda caso proprio al Nord, con il risultato che i contribuenti del settentrione si pagano queste infrastrutture due volte. Dapprima con le tasse, che in misura maggiore di altre parti del Paese versano allo Stato, poi attraverso il pagamento di ticket e di tariffe, per coprire gli investimenti privati. L’obiezione che qualcuno potrebbe sollevare è abbastanza scontata: senza il loro apporto, quasi sicuramente queste opere, necessarie per modernizzare il Paese, non si potrebbero realizzare. Questo è assolutamente vero, tuttavia, voglio sollevare una questione di principio: perché i veneti, e in generale i cittadini del Nord, devono pagare le grandi opere due volte , quando «subiscono» un livello di pressione tributaria che non ha pressoché eguali nel resto d’Europa, mentre in altre parti del Paese continua a pagare «Pantalone»? Mi riferisco alla famigerata Salerno- Reggio Calabria. Secondo l’ex ministro Corrado Passera, la superstrada senza pedaggio doveva terminare entro la fine del 2013. Invece, a distanza di oltre 50 anni dall’avvio dei lavori, ci sono ancora 13 chilometri di cantieri aperti e 58 chilometri non finanziati. E mentre in questi giorni i nostri ticket autostradali hanno subito i rincari più elevati d’Italia, con la legge di Stabilità approvata prima di Natale, il Parlamento ha deciso di rifinanziare la «grande incompiuta» con altri 340 milioni di euro. E’ proprio il caso di dire: oltre il danno anche la beffa.

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Non sono autostrade per pendolari

C’ è un punto in cui il rapporto tra costi e benefici non lascia scelte. E i pendolari che usano l’autostrada, anche se confortati da uno stipendio di tutto rispetto, l’hanno già superato. La scelta obbligata è la statale. O la provinciale. O le stradine, quelle che neanche il navigatore.

Colpa dei rincari e dei tempi. Nel senso di congiunture. Il macro clima influisce sempre di più sulla meteorologia del risparmio e la curva dei conti personali è cambiata. Il “massì, lasciamo questi tre-quattro euro al casello che torniamo prima dalla famiglia” è diventato un lusso. Perché gli euro ora sono cinque, otto o dieci. Al giorno. E la famiglia ha bisogno anche di quelli per vivere bene, alle volte solo per sopravvivere.

Per qualcuno “la scelta” tra fare e non fare l’autostrada vale uno stipendio. Caso specifico, uno fra tanti: ci aiutano il cruscotto e l’econometro di un duemila diesel. Da Treviso centro (abitazione) a Padova Fiera (posto di lavoro) sono 52 chilometri in autostrada e 46 lungo la Noalese. L’autostrada da Padova Est a Treviso Sud, più lunga e comunque più veloce, costa 9 euro e 60 andata e ritorno che per 220 giorni lavorativi l’anno fa 2.112 euro. E c’è un altro fattore che incide sulla differenza, scoperto provando le due tratte: l’econometro. Tra l’autostrada, percorsa a 120 all’ora, e la Statale, percorsa a 70, l’automobile fa 5 chilometri in più al litro che con calcolo approssimativo, fidatevi, fanno circa 2 euro e mezzo di benzina al giorno. Altri 500 euro l’anno di differenza.

Ai già ragguardevoli costi andrebbero aggiunti, questa volta in ambedue i casi, la benzina (3.600 euro l’anno) e l’usura dell’auto (0,21 centesimi al chilometro), calcolo che il Corriere del Veneto ha fatto solo qualche giorno fa su diverse tratte. Non è questo il nodo, va ricordato a completezza del quadro ma qui stiamo ragionando solo sull’aumento dei pedaggi. Capitolo tempi. In autostrada sono 41-44 minuti da garage a garage, abbastanza stabile. Lungo la Statale da 52 minuti a 1 ora e 8 minuti a seconda del traffico e dell’ora, naturalmente al netto di incidenti o giornate limite. Diciamo da 10 a 25 minuti in più a tratta. E chi sta alzando la manina nell’ultimo banco per parlare di mezzi pubblici la abbassi pure: ci sono impieghi e orari e percorsi e distanze che rendono l’automobile indispensabile.

Il punto è proprio questo: è veramente una scelta? No, non lo è. Non è nemmeno un dramma, che come ci scriveva qualche giorno fa un volontario in India la fine del mondo è un’altra cosa. Ci si può tranquillamente accontentare delle strade ordinarie (e così da Padova a Mestre, da Mestre a Treviso o da Verona a Vicenza). Resta da capire se i comuni di Quinto, Scorzè, Santa Maria di Sala e tutti quelli tagliati dalla Noalese (che potrebbe essere il Terraglio, la Riviera del Brenta, la Regionale 11 o un’altra statale) saranno contenti di farsi attraversare da migliaia e migliaia di veicoli in più. Magari anche i Tir come hanno minacciato gli autotrasportatori. E viene da chiedersi se è veramente questa la soluzione per la mobilità in Veneto, evitare (e non boicottare) un servizio nato (al prezzo di grandi investimenti) per decongestionare il traffico, migliorare la sicurezza, sostenere il lavoro e l’economia.

A queste tariffe non ci sono alternative e se fossimo i concessionari delle nuove arterie a pagamento in costruzione con il project financing – dalla Pedemontana alla Romea commerciale, dalla superstrada per Jesolo alla Nogara mare – saremmo un tantino preoccupati per il piano di rientro.

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«Il Passante il mio capolavoro. Farei in project anche i treni»

Galan e il caso dell’autostrada «pagata due volte». L’ex governatore: meglio il pedaggio che le tasse allo Stato.

VENEZIA— Giancarlo Galan, ce l’hanno tutti con lei. Dicono che il Passante si sta rivelando una fregatura, che per ripagarlo i veneti sono costretti a buttare il sangue al casello. Lei l’ha voluto, ideato, costruito. Col senno di poi, è stato un errore?

«Sta scherzando, vero?».

No. Dal governatore Luca Zaia al presidente di Cav Tiziano Bembo tutti dicono di avere le mani legate, che il piano finanziario approvato al momento della realizzazione del Passante non lascia scappatoie davanti agli aumenti matti e disperatissimi necessari a ripagare Anas dell’investimento.

«Se qualcuno pensa di governare il Veneto dando la colpa dei rincari dei pedaggi a Galan, forse è meglio che vada a coltivare gli asparagi. Il Passante l’ho voluto io e lo rivendico. Zaia non lo voleva ed è una verità. Ma se fosse stato per lui e per la Lega staremmo ancora aspettando il tunnel scavato nel fango grazie a una fantomatica macchina di una società svedese…».

Nulla di cui pentirsi dunque?

«Al contrario, c’è molto di cui andare orgogliosi. Chieda ai veneti se stanno meglio ora, col Passante, o prima, con la tangenziale di Mestre. Quanto a Cav, è il capolavoro della mia vita. Con quella società abbiamo smentito chi va dicendo che il Veneto è un gigante economico e un nano politico, abbiamo sconfitto l’Anas, Pietro Ciucci, l’establishment romano, i grand commis di Stato. E per che cosa, per creare una poltrona in più e farci sedere il capo staff di un partito in consiglio regionale? No. L’abbiamo fatto per dimostrare che su 32 chilometri di autostrada si possono fare utili mostruosi e che le risorse spropositate che lo Stato lascia normalmente ai concessionari privati possono essere dirottate nelle casse della Regione, che poi li reinveste sul territorio».

Intanto, però, i veneti si pagano l’autostrada due volte: con le tasse e con i pedaggi.

«C’è un fondo di verità in questo, una verità che purtroppo non riguarda solo le autostrade ma anche gli ospedali e molte altre opere. Dopo di che, se vogliamo essere onesti, dobbiamo anche dire che sul piano infrastrutturale molte risorse destinate al Veneto vengono assorbite dal Mose».

Non c’è alternativa? Dalla Pedemontana alla Nogara-Mare, passando per la Nuova Valsugana e la Romea Commerciale, dobbiamo abituarci a pagare due volte quel che altrove (sul Grande Raccordo Anulare di Roma, ad esempio) è gratis da sempre? «Possiamo inveire contro Roma ladrona quanto vogliamo ma è così. E finché le cose non cambieranno, delle due l’una: o le strade si fanno con i privati o, semplicemente, non si fanno».

C’è chi invoca la ri-nazionalizzazione…

«Ma siamo impazziti? Va bene che spira il vento dello statalismo più sfrenato ma non diciamo fesserie. Preferisco pagare il pedaggio a un privato efficiente e trasparente, in cui è chiaro a chi vanno gli incassi e come vengono utilizzati (bene o male che sia), piuttosto che sborsare più tasse per uno Stato lento, burocratico, opaco, in cui non si capisce mai chi ha le responsabilità delle buche e dove vanno a finire i soldi. Ha presente com’è presa la Cesena-Orte?».

La frammentazione dei concessionari, ben cinque in Veneto, non aiuta a semplificare il quadro.

«E’ una follia. Quella di riunire le concessioni in un’unica società è sempre stato un mio cruccio ma come nel caso delle multiutilities per fare certe operazioni servono le persone, non bastano le intenzioni. E purtroppo in questi settori ci sono interessi diversi che si faticano a conciliare».

Lei ha governato questa regione per 15 anni. E’ soddisfatto del risultato ottenuto sul piano della mobilità?

«Molto è stato fatto e sfido chiunque a negarlo. Certo, c’è ancora tanto da fare. Penso che il Veneto sia una grande città diffusa, che si articola in due poli: Venezia e Verona. Questi due poli vanno collegati con le strade e le autostrade, un sistema ferroviario metropolitano, due scali aeroportuali possibilmente sotto il medesimo ombrello societario, due piattaforme logistiche, Verona e Padova-Venezia, un porto e un grande polo medico. Penso sia questa la direzione su cui lavorare».

A proposito di sistema ferroviario metropolitano: è come un miraggio, lo immaginiamo da anni ma non si concretizza mai.

«E’ difficile dirsi soddisfatti quando si pensa alla metropolitana di superficie. E’ un progetto che ho ereditato da chi mi ha preceduto e che ho tentato in ogni modo di portare avanti. Disgraziatamente era concepito secondo quei vecchi sistemi statalisti di cui parlavamo prima e i risultati si vedono: oltre alla suggestione c’è ben poco. Ah, se solo potessi tornare indietro! Farei sedere attorno a un tavolo tecnici e progettisti, poi farei una bella gara… ».

Non lo dica…

«E invece sì che lo dico: rifarei in project financing pure quello!».

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Auto e treno, i costi e i tempi. Che cosa conviene ai pendolari

Usare la macchina tutti i giorni costa fino a mille euro al mese

La ferrovia è più economica ma solo per chi ha orari d’ufficio

VENEZIA — Studenti, stagisti, impiegati, operai, ingegneri. E ancora: avvocati, medici, infermieri, commercianti, insegnanti. In veneto ogni mattina quasi un milione di persone esce di casa e si riversa sui treni regionali o sulle autostrade. Percorre chilometri e chilometri per andare dal Comune dove abita a quello dove lavora. E arrivata sera, inverte la marcia rigettandosi nelle stazioni e sulle strade rifacendo lo stesso percorso al contrario. Il Veneto della «metropoli diffusa» è una terra di pendolari in un mondo di tariffe che non smettono di crescere. Poco importa che siano pedaggi autostradali o abbonamenti ferroviari. Il prezzo che si paga per andare al lavoro è sempre più alto. Per questo motivo, alla luce degli aumenti delle tariffe autostradali del primo gennaio e dei disagi denunciati periodicamente da chi prende il treno due volte al giorno abbiamo deciso di mettere a confronto i diversi mezzi di trasporto. E di sottolineare i vantaggi e gli svantaggi dell’automobile e del treno.

Spese a confronto (auto)

Andare al lavoro in macchina non costa poco. Basta dare un’occhiata alla tabella per scoprire che con la stessa cifra ci si può pagare un anno di affitto nella città dove si lavora. Secondo i calcoli ufficiali dell’Automobile club d’Italia (Aci) i pendolari che usano un’automobile a diesel spendono mediamente 0,25 centesimi al chilometro comprensivi del carburante e dell’usura dell’auto che include anche il cambio gomme obbligatorio (l’alternanza estive- invernali) imposto dalla legge due anni fa. Ipotizzando un lavoratore che infila la strada dieci volte a settimana (cinque all’andata e cinque al ritorno) per quarantotto settimane (tutti hanno diritto a un mese di ferie) e aggiungendo la spesa dei pedaggi (aggiornati al primo gennaio) il risultato è di quelli salati. Di fatto chi si muove nella Città metropolitana allargata spende da un minimo di cinquemila euro (Venezia- Treviso) a un massimo di diecimila euro all’anno (Treviso- Padova). Non basta? Allora chiedete a chi va da Verona a Padova o viceversa. Là la spesa supera di poco i mille euro al mese. Praticamente uno stipendio. Non resta dunque che lasciare l’auto in garage e prendere il treno.

Spese a confronto (treno)

Il treno è decisamente più economico. Anche aggiungendo una spesa di trecento euro all’anno per fare un abbonamento all’autobus che porta fino alla stazione (o dalla stazione di arrivo al luogo di lavoro) è molto difficile arrivare a spendere più di cento euro al mese. I prezzi degli abbonamenti mensili, anche se sono recentemente aumentati, sono senza ombra di dubbio i più bassi d’Europa.

Tempi a confronto (treno)

I tempi di percorrenza dei treni regionali però non sono competitivi. A parte il fatto che le stazioni dei piccoli Comuni non sempre sono collegate alle case dei veneti dagli autobus di linea e che in quelle dei capoluoghi non si sa mai dove parcheggiare, basta ascoltare le lamentele quotidiane di chi prende un treno per affrontare la tratta casa-lavoro con un certo senso di preoccupazione. I treni sono lenti, rari. E non sempre rispettano gli orari di partenza e arrivo. E non solo. Per chi deve fare i turni o per chi non va o non torna dal lavoro nelle cosiddette fasce protette (7-9 e 17-19) prendere un treno è una vera e propria avventura. Per muoversi tra i capoluoghi della PaTreVe comunque si deve uscire di casa almeno un’ora prima per arrivare al lavoro anche negli orari canonici. E non diversa è la situazione del Polo Ovest. Da Verona a Vicenza o da Rovigo a Verona ci vuole più di un’ora e mezza per arrivare a destinazione. E non sempre la giornata fila liscia come si vorrebbe. Per chi finisce di lavorare dopo le 21 o per chi inizia prima delle 7 infine non c’è quasi nulla da fare. I treni, per molte tratte, non ci sono proprio e non resta che tirare fuori la macchina dal garage e lasciare giù mezzo stipendio.

Tempi a confronto (auto)

Al momento, l’automobile è il mezzo più rapido per muoversi in Veneto. Pur sapendo che a causa del traffico, dei semafori e delle code non si riesce quasi mai a superare una media di 60 chilometri all’ora nemmeno nelle tratte autostradali, chi usa l’auto nell’area della Città metropolitana arriverà al lavoro a qualunque orario in un massimo di un’ora (la tratta più lunga è Padova-Treviso). Nei tragitti più brevi i tempi sono dimezzati: chi abita a Venezia ci mette meno di trenta minuti sia per andare a Padova che per andare a Treviso. Più lunga infine è la strada di chi va da Padova a Verona. Ci vuole quasi un’ora e mezza per arrivare a destinazione. Ma con un treno regionale le ore diventano quasi tre. E alle volte, il tempo è denaro.

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Pedaggi, in Veneto rincari record. Ecco quanto costa andare al lavoro

Gli aumenti più pesanti d’Italia. E a Dolo la tariffa cresce del 250% in una notte. Chi si sposta nella PaTreVe pagherà dai 1300 ai 2300 euro all’anno

VENEZIA—Se non ve ne siete già accorti tornando dalle vacanze, ve ne renderete conto a brevissimo quando riprenderete ad andare al lavoro regolarmente. Le autostrade costano di più. I pendolari che percorrono la A4 tra Verona e Padova o la Valdastico (A31) devono sborsare per il pedaggio l’1,44% in più rispetto al 31 dicembre 2013, chi si muove lungo il Brennero deve affrontare un aumento dell’1,63%, chi fa uso del Passante deve fare i conti con una crescita media delle tariffe del 6,26% e chi ha bisogno della A31 tra Rovigo e Padova o della A27 tra Venezia e Longarone spende il 4,43% in più. La botta più forte è dedicata a chi va dal Veneto al Friuli. La tratta dell’A4 tra Venezia a Trieste e quella della A28 tra Portogruaro e Pordenone aumentano infatti del 7,17%. Non basta? Allora fate quel pezzetto di autostrada che va da Dolo a Padova, il famoso «girello» dei pendolari che volevano risparmiare andando dal capoluogo lagunare a quello patavino. Bene. Là l’aumento è stato un secco +250%, per scoraggiare gli automobilisti a fare i furbi.

Andare da Venezia a Padova o da Dolo a Padova adesso costa 2,80 euro, 50 centesimi in meno per chi viene da Venezia, due euro in più per chi viene da Dolo, con buona pace dei residenti della Riviera del Brenta (che però potranno usufruire di uno sconto del 40% sulla tariffa se faranno la tratta più di venti volte al mese). Inutile aggiungere che i veneti non sono stati tra gli italiani più fortunati quanto a tariffe. A conti fatti sono quelli che hanno subito gli aumenti maggiori tra quelli accordati dal ministero delle Infrastrutture su richiesta dei concessionari. A fronte di una crescita nazionale media delle tariffe del 3,9% i concessionari che operano in Veneto hanno ottenuto un aumento del 4,3%. Perché? Perché dei 23 concessionari di tutta la rete autostradale italiana i tre che hanno ottenuto aumenti maggiori a livello nazionale (Autovie Venete, Cav e Autostrade per l’Italia) operano tutti nella nostra regione. Una mazzata che si traduce in centinaia di euro in più da pagare per chi deve prendere l’autostrada tutti i giorni per andare al lavoro e che nel prossimo futuro si rifletterà anche sui bilanci dalle aziende che fanno circolare le merci per il territorio regionale. In attesa di capire quanto incideranno le nuove tariffe sui prezzi delle merci, ci dobbiamo accontentare di capire quanto influisce l’aumento dei pedaggi sugli stipendi dei residenti della mitologica PaTreVe.

Partendo dal presupposto che si lavora cinque giorni a settimana per 48 settimane (siamo ottimisti e calcoliamo un mese di ferie all’anno, ndr) chi vive a Venezia e lavora a Padova, per esempio, quest’anno per percorrere all’andata e al ritorno i 25 chilometri che separano i due capoluoghi lascerà alla A4 Holding 1344 euro all’anno, mentre chi percorre i 60 chilometri che vanno da Treviso a Padova (con il ritorno fanno 120) inizi pure a ragionare su un possibile trasloco in pianta stabile o il 2014 gli costerà di pedaggio 2304 euro (e non contiamo la benzina e l’usura dell’auto). Lasciando il fronte della Città metropolitana allargata e spostandosi più a Ovest, chi va da Verona a Vicenza o viceversa metta in conto di spendere 1344 euro, mentre chi va da Verona a Rovigo si metta proprio una mano sul cuore: in un anno dovrà pagare 3984 euro. Dura la vita autostradale anche per chi va da Verona a Padova o viceversa. Per andare al lavoro dovrà lasciare all’A4 Holding 2592 euro all’anno, più di duecento euro al mese, per capirci. Meno difficile da digerire la tratta Vicenza Padova che con 912 euro è l’unica sotto i mille tra capoluoghi veneti. Ma basta già spostarsi poco fuori, per esempio a Montecchio, per dover sborsare 1296 euro ogni anno, circa cento euro al mese. D’altra parte, a sentire il ministero dei Trasporti, sarebbe potuta andare molto peggio di così. I concessionari avevano chiesto aumenti molto più corposi dicendo di aver fatto enormi investimenti per mantenere efficiente la rete autostradale. E con il calo delle auto in circolazione a causa della crisi non ci stavano più dentro con le attuali tariffe. Di parere del tutto diverso le associazioni dei consumatori che già prima dell’entrata in vigore dei nuovi prezzi si erano scagliate contro «una serie di aumenti ingiustificati ». A commentare per tutti comunque ieri è stata la Cna che non è voluta entrare nel merito della questione, ma per bocca dei suoi rappresentanti nazionali ha rammentato al ministro Maurizio Lupi che «c’è poco da stupirsi se domani ritorneranno i forconi in piazza».

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I sindaci schierano i vigili: «Se i pendolari passano da noi sarà un disastro»

Dopo i rincari dei pedaggi autostradali, il timore è che il traffico si sposti nei paesi e lungo le statali

VENEZIA — Automobilisti di tutto il Veneto segnatevi bene a mente questa informazione: a partire dal 7 gennaio e per tutta la settimana a venire i comandanti della polizia municipale schiereranno tutti i loro agenti agli incroci principali delle città di provincia per controllare eventuali anomalie del traffico. «Con la fine delle festività e la ripresa della vita lavorativa e scolastica ordinaria ci troviamo davanti alla prova del fuoco – spiega il comandante della polizia municipale del Comune di Mira Mauro Rizzi -. Se a causa dell’aumento dei pedaggi autostradali ci dovesse essere un riversamento del traffico lungo le statali e le regionali sarebbe un problema. Già ci sono i lavori in corso che creano disagi, ma così aumenterebbero anche i rischi per la viabilità».

Il timore delle forze dell’ordine della Riviera del Brenta è che a fronte di un aumento secco delle tariffe di Cav (nel caso della tratta Dolo- Padova il prezzo del pedaggio è balzato da 80 centesimi a 2,80, con un aumento del 250%), i pendolari della zona saluteranno per sempre i caselli e si incolonneranno con pazienza lungo le strade secondarie che passano per i centri urbani. «Se quelli che facevano il tornello per non pagare l’intera tratta dovessero attraversare la città non so che cosa succederebbe – confessa il comandante di Dolo Alberto Baratto -. Al momento non abbiamo rilevato crescite preoccupanti del traffico urbano e lungo la Riviera, ma con la fine delle feste potrebbe intensificarsi. In ogni caso siamo pronti per eventuali emergenze». A creare ulteriori preoccupazioni sono le minacce degli autotrasportatori. Secondo l’Aiscat, l’associazione delle concessionarie autostradali, le strade a pedaggio della regione sopportano tutti i giorni il passaggio di 895 mila veicoli. Anche se solo una piccola parte si riversasse nel traffico urbano, i disagi sarebbero incalcolabili.

«Non solo a livello di tempi e spostamenti – interviene il sindaco di Jesolo Valerio Zoggia che teme un ulteriore intasamento della Triestina, la statale che collega la terraferma veneziana al Friuli passando lungo il litorale -, ma soprattutto per la qualità dell’aria che respiriamo». La diminuzione della velocità dei mezzi in coda e l’aumento dei tempi di spostamento dovuti al traffico porterebbero anche a una possibile crescita dei Pm10 nei centri abitati con un forte impatto anche sulla salute e sulla qualità della vita. «Credo che il governo dovrebbe correre subito ai ripari pensando a forme di sgravi fiscali per chi usa le autostrade per lavoro – continua Zoggia – non possiamo permetterci un cambio di abitudine degli automobilisti in questo senso». «Prenderemo le decisioni che servono dopo il monitoraggio di questa prima settimana – aggiunge il primo cittadino di Portogruaro Antonio Bertoncello, anche lui interessato dalle sorti della Triestina -. Al momento però non abbiamo dati e non ci fasciamo la testa prima del tempo».

Sul fronte opposto dal punto di vista geografico, ma dello stesso parere il sindaco di Rubano Ottorino Gottardo che rischia di trovarsi investito dal traffico di pendolari tra Vicenza e Padova. «La mia speranza è che gli automobilisti si facciano scoraggiare dal fatto che la velocità sulle nostre strade è molto più bassa di quella autostradale – spiega -. Capisco che le tariffe siano aumentate, ma anche il tempo è un costo, quindi al momento ci limitiamo a monitorare la situazione ». Da stamattina i comportamenti dei pendolari saranno tenuti sotto controllo anche dalla polizia stradale che valuterà, sulla base di una possibile diminuzione del traffico autostradale, di rafforzare le pattuglie sulle strade regionali e su quelle urbane. «Se il traffico autostradale dovesse subire variazioni ce ne accorgeremo immediatamente », conclude il comandante della polizia stradale di Venezia Maria Faloppa.

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Tosi: «I rincari erano inevitabili, paghiamo anche gli sprechi del passato»

Il sindaco e concessionario, presidente della Brescia-Padova, che nel 2012 ha prodotto ricavi per 322 milioni di euro

VERONA — Gli aumenti autostradali? Inevitabili. A Flavio Tosi, sindaco leghista di Verona, ma anche presidente della Brescia-Padova, la concessionaria autostradale veneta parte del gruppo A4 Holding, di cui resta di fatto il vero «forziere » (nel 2012 ha prodotto ricavi per 322 milioni di euro e un utile di 38, quelli che consentono al bilancio consolidato di A4 Holding di chiudere in attivo per 18,5 milioni di euro, visto che la gestione delle partecipate – dalle costruzioni, all’immobiliare, alle telecomunicazioni, e perfino ai campi da golf – era in rosso per 41 milioni), non ci sta a vestire i panni del colpevole dei rincari autostradali: «Per quel che ci riguarda, avevamo proposto un aumento del 4% e ci è stato riconosciuto un ben più limitato 1,89%». Riduzione tra l’altro che non sta per niente bene a Brescia- Padova, determinata a chiedere una riconsiderazione di quanto concesso, che potrebbe sfociare, in caso di risposta negativa, in un contenzioso davanti al Tar. Ma il problema degli aumenti resta.

I vostri non saranno i rincari più vistosi, ma in questo momento tutti pesano molto. Possibile che in un’epoca di spending review, le società autostradali non riescano ad evitarli?

«Il problema è diverso. Bisognerebbe guardare nel Paese alle situazioni di serie A e B che si creano tra aree dove le autostrade sono gratis, dove le infrastrutture sono costruite e mantenute dallo Stato, e altre dove lo Stato non spende nulla e le opere si fanno sulla base dei pedaggi gestiti da spa private».

Già, ma proprio per questo, visto che in Veneto le tasse pagate non servono a costruire grandi opere, che vengono pagate una seconda volta con i pedaggi, come per il Passante, non si potrebbe almeno evitare di pagarle una terza volta, come con gli aumenti Cav del 6%, i cui piani finanziari dovrebbero esssere già definiti?

«Non conosco in concreto la genesi degli aumenti sul Passante. Ma so che il criterio di fondo con cui i ritocchi vengono concessi è la tenuta del piano finanziario. Immagino che ci saranno stati extra-costi ».

Eppure il tema resta sul tappeto.

«Quegli aumenti non sono fatti a capocchia, sono concessi su opere inserite nei piani finanziari: non si traducono in guadagni per le concessionarie».

Sì, ma provare a tagliare spese?

«Negli ultimi anni sono stati compiuti contenimenti drastici rispetto ai decenni d’oro. Da cui ci trasciniamo risultati come una gestione del personale che ci costa in media 70 mila euro l’anno. Una cifra enorme; e non parlo di dirigenti, ma della media per dipendente. Oltre alle scelte sbagliate sulle acquisizioni societarie fatte in passato».

È l’accusa del consigliere regionale ex Udc e ora di Futuro popolare, Stefano Valdegamberi, secondo cui i pedaggi, magari indirettamente, sostengono un insieme di società in perdita.

«Valdegamberi sbaglia però a collocare nel tempo le responsabilità: che sono di chi ha gestito nel passato, e cioè degli amici suoi. Noi abbiamo passato gli ultimi anni a ripulire la Brescia-Padova, buona parte di quelle società l’abbiamo dismessa ».

La crisi ha ridotto il traffico sulle autostrade. I rincari non rischiano di deprimerlo ancora, inducendo ad un ritorno sulla rete ordinaria, azzerando tra l’altro l’obiettivo-decongestione, per cui si fanno le grandi opere?

«Non credo che il rischio sia reale. I tempi di percorrenza non rendono comunque competitive le strade ordinarie. E sono fattori di cui tengono conto piani finanziari e adeguamenti tariffari».

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Autostrade, Zaia lancia il bollino annuale

Il governatore propone il modello austriaco della «vignetta» per spalmare i costi dei pendolari. Le mani legate sui treni

Presidente Luca Zaia, l’aumento dei pedaggi autostradali ha mandato i veneti su tutte le furie. I pendolari sono inferociti e le chiedono di intervenire perlomeno su Cav, la concessionaria che gestisce il Passante e la Venezia-Padova partecipata al 50% dalla Regione. Lo farà?

«Ho già parlato col presidente Tiziano Bembo, una soluzione per ammortizzare l’impatto degli aumenti dev’essere trovata. Non sta a me dire come, gli uffici di Cav ci stanno lavorando».

Avrà pure una proposta…

«Personalmente sono favorevole all’introduzione della “vignetta” sul modello austriaco o sloveno. Un sistema mutualistico per cui tutti sono tenuti a sottoscrivere il bollino autostradale, ad un costo di una cinquantina di euro all’anno, così che spalmando su una platea più vasta i costi, questi gravano meno sui singoli utenti. Ma mi chiedo: i veneti sarebbero disponibili? Anche quelli che usano di rado l’autostrada? Senza contare che un’autostrada meno cara disincentiverebbe l’uso dei mezzi pubblici, con nuove polemiche. E’ un equilibrio complicato».

Certo gli aumenti deliberati a inizio anno gridano vendetta.

«Restiamo su Cav. Quando fu costruito il Passante, e ricordo che tutti lo chiedevano per liberare la tangenziale di Mestre, fu spiegato urbi et orbi che questo sarebbe stato ripagato con i pedaggi. Così è andata e ora l’equilibrio finanziario della società va salvaguardato».

Non si possono trovare dei correttivi in corsa?

«Soluzione alternative andavano studiate prima, ora è tardi. Per la Pedemontana, ad esempio, abbiamo già stabilito l’esenzione totale per gli studenti fino a 23 anni e per i pensionati over 65».

Passante, Pedemontana, Nogara- Mare, Romea commerciale. Il Veneto di domani sarà «a pagamento».

«L’autostrada è un’infrastruttura ma è anche un servizio che, in quanto tale, va pagato. Bisogna essere onesti: nessuno costruisce le strade gratis, per farle servono i soldi. Dove li troviamo? E’ come se chi ha acquistato la casa col mutuo poi si lamentasse degli interessi… ».

E così i cittadini pagano due volte: con le tasse e con i pedaggi.

«E’ un ragionamento criptoleghista che mi trova perfettamente d’accordo. Stiamo lottando da anni contro questo andazzo e non prendo lezioni dai rivoluzionari del sofà. E’ un fatto incontestabile che il Veneto paghi ogni anno 21 miliardi di euro di tasse, denari sprecati in mille rivoli che quando servono per le autostrade o i treni non si trovano mai».

Le concessionarie dicono che «gli adeguamenti» servono per ripagare gli investimenti. Quali?

«Non sta a me fare l’avvocato difensore dei concessionari. Ci sono dei dubbi in proposito? Si vada in procura».

Forse si stava meglio quando si stava peggio, con le autostrade nazionalizzate…

«Questo è populismo allo stato puro. Secondo lei i 2 mila miliardi di debito pubblico da dove sono saltati fuori? C’è stata un’epoca, quella dell’Italia del boom, in cui spendere 100 o spendere 1.000 era lo stesso. Oggi non sarebbe più sostenibile».

Un’alternativa all’automobile ci sarebbe: il treno. Ma alla fiaba della metropolitana di superficie ormai non crede più nessuno. E lei?

«Le ragioni per cui alcune infrastrutture non ci sono o sono in ritardo vanno ricercate nel passato ed è inutile star qui a recriminare. Si dice: perché la PaTreVe non ha un servizio metropolitano come Barcellona, Londra, Parigi? E’ un paragone senza senso: si tratta di aree di dimensioni differenti, urbanizzate in modo diverso. Dolo non è il Tibidabo e sulla nostre linee circolano appena 200 mila persone: siamo ben lontani dalle economie di scala di certe metropoli europee».

Forse se si facessero più investimenti l’utenza aumenterebbe.

«La Regione fa sempre la sua parte, ovviamente col bilancio che ha, mettendo sul trasporto pubblico oltre 700 milioni l’anno. Lo Stato dov’è? Ci riempie di spot sull’Expo di Milano ma non ha fatto nulla per migliorare i trasporti che serviranno i 15 milioni di turisti che arriveranno nel 2015».

Vanno aumentati i prezzi dei biglietti?

«Vedere cammello, pagare moneta. Il servizio ferroviario ci costa caro già oggi per cui pretendo da subito treni capienti, confortevoli, puntuali, “giapponesi”, sulle corse che ci sono. Vogliamo poi migliorarci ulteriormente, aggiungendone di nuove? Pensiamo a come finanziarle. Mi ripeto: i servizi si pagano. Tutti guardiamo con ammirazione alla tutela dell’ambiente in Germania ma lì un metro cubo d’acqua arriva a costare 7 euro. Qui ci sarebbe la rivoluzione. Ad esempio, perché non differenziare i prezzi degli abbonamenti? Ci sono pendolari- operai e pendolari-manager, studenti di famiglie facoltose e studenti figli di cassintegrati».

La gara nel 2015 risolverà i problemi?

«Una gara in Veneto è già stata fatta e l’ha vinta Trenitalia. Ne faremo un’altra e sarà l’occasione per mettere nero su bianco le aspettative dei veneti. Poi toccherà al governo dare un segnale, eliminando quello che è un monopolio di fatto. Ricordo che la trafila è: ministero delle Finanze, Ferrovie dello Stato, Trenitalia. Un trittico che spiega molte cose».

Resta senza risposta la Grande Domanda: può esistere un «Veneto metropolitano» all’interno del quale è impossibile muoversi?

«Ci sono dei problemi, non lo nego, e stiamo lavorando duro per risolverli, senza chiacchiere. Ma sia chiaro: io penso al Veneto, non alle suggestioni elettorali come la PaTreVe. A Belluno non hanno forse diritto alle autostrade ed ai treni come tutti gli altri? ».

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GRANDI RETI CICLABILI – Il 5 ottobre a Piazzola sul Brenta s’inaugurano gli ultimi 12 km realizzati

Completato dalla Provincia il tratto padovano sull’ex ferrovia: ora si va in bici per 42 km

Da quasi cent’anni sta lì, la Treviso-Ostiglia, con le sue 25 stazioni, i 90 caselli, i 40 tra ponti e viadotti. La ferrovia dismessa più lunga d’Italia taglia da un capo all’altro il Veneto, dalle mura veneziane di Treviso fino al porto di Ostiglia sul Po, un trar di sasso da Mantova. Il monumentale rilevato ferroviario, largo 25 metri e alto da 2 a 16 metri sul piano campagna, corre magnifico sulla pianura veneta, fiancheggiato dalle due verdi ali di siepe, inatteso e spettacolare come può esserlo un rettifilo di 117 chilometri, un sovrano tratto di penna sulla carta geografica militare del regno d’Italia nei primi anni del Novecento, disegnato più per servire il fronte della Grande guerra che per collegare i paesi, anche se i lavori iniziarono solo a guerra conclusa: le stazioni sono sperdute in mezzo alla campagna, a chilometri dai paesi dei quali portano il nome. Per questo l’esercizio commerciale sull’intera linea vivacchiò poi ingloriosamente. Per questo durante la Seconda Guerra i convogli della Shoah furono fatti discretamente transitare su questa linea, finché gli Alleati non la bombardarono.

Ma in questa campestre solitudine sta oggi la magia dell’Ostiglia: si pedala all’ombra delle siepi ferroviarie, tra boschi e risorgive, occhieggiando ville venete e lontani campanili lentamente succedersi. Nonostante i decenni di abbandono, i ponti bombardati, i sovrappassi tagliati per allargare le strade che passavano sotto, l’imponente rilevato ferroviario ha salvato l’Ostiglia: in mezzo al Veneto dei mille capannoni e dell’urbanizzazione diffusa si è miracolosamente conservato un fantastico corridoio verde lungo 117 chilometri. Basta un “volo” su Google Earth per averne la prova: un’incredibile siepe rettilinea unisce ancor oggi Treviso a Ostiglia.

La “riscoperta” ciclabile della Treviso-Ostiglia si deve ai Comuni di Quinto di Treviso e di Morgano, e al Parco del Sile, che hanno restaurato a pista ciclabile i primi otto chilometri del tracciato dell’ex ferrovia, da Quinto di Treviso alla vecchia stazione di Badoere. Ed è stato un colpo di fulmine: da allora migliaia di cicloturisti hanno scoperto e amato la Treviso-Ostiglia. La pista ciclabile che ancora non c’era è diventata di colpo la più famosa d’Italia: decine di associazioni e siti internet dedicati, la Fiab – Federazione Italiana Amici della Bicicletta – ha lanciato l’Ostiglia Day: ogni anno due legioni di ciclisti partono una da Treviso l’altra da Ostiglia per incontrarsi a metà strada e ricordare che vogliamo l’Ostiglia prima che la vecchiaia incomba.

Uno ad uno, Comuni e Province hanno dovuto cancellare i soliti criminali progetti di camionabili ed altre devastazioni sul sedime della ferrovia. Nel 2007 la Regione Veneto ha dichiarato d’interesse storico e culturale il tracciato della Treviso-Ostiglia, riservandolo tutto all’uso ciclabile e finanziando il suo recupero. Ma questa legge regionale illuminata sarebbe rimasta lettera morta se non ci fosse stata Barbara Degani, presidente della provincia di Padova, e la sua decisione di mettere tra le priorità assolute la realizzazione di una moderna rete ciclabile. Chi dice che le Province non servono a niente? È grazie a lei se in pochissimi anni l’intero tratto padovano della Treviso-Ostiglia è stato completato, dal confine con Treviso al confine con Vicenza, nonostante i 32 km della più “lunga” bonifica bellica che pista ciclabile ricordi: e sabato 5 ottobre a Campodoro (appuntamento alle 10.30 davanti al municipio), Barbara Degani inaugurerà l’ultimo lotto di 12 chilometri pedalando fino a Piazzola Sul Brenta, dove a mezzogiorno un brindisi in Villa Contarini concluderà la cerimonia. E dalla parte opposta, nel suo piccolo, l’eroico Comune di Quinto con i suoi volontari e il Parco del Sile non sono stati da meno: una settimana fa hanno aperto gli ultimi tre chilometri di ciclabile nel territorio comunale, fino ai confini di Treviso. Adesso la pista ciclabile sulla ex ferrovia è pedalabile per ben 42 chilometri, dal confine con la provincia di Vicenza fino alle porte di Treviso. Mancano solo due brevissimi tratti, il restauro – impegnativo – dello storico ponte dell’Ostiglia sul Brenta a Piazzola e il passaggio della stazione a Camposanpiero, che coincide con un binario ancora esistente. Due piccole deviazioni risolvono.

Ma quello che conta è che il completamento a tempo di record del lungo tratto padovano (32 chilometri sui 42 oggi pedalabili) mette politicamente in mora le province di Vicenza e di Verona e anche il comune di Treviso, che ora sa di dover dare alla ciclabile degna conclusione, sulla sua sede storica. E dovrà fare in fretta, perché con l’apertura del tratto padovano il traffico di turisti su due ruote, sulla Treviso-Ostiglia, aumenterà di molto: la ciclabile oggi incrocia tre dei più frequentati assi ciclabili del Veneto, connettendoli splendidamente in rete: a Piazzola la via del Brenta, a Camposanpiero la ciclabile del Muson dei Sassi che unisce Asolo e Castelfranco a Padova e poi giù lungo il canale Battaglia fino ai Colli Euganei e al Po, e infine a Treviso la placida, bellissima ciclabile del Sile che scende fino a Jesolo. Forse è il caso di pensare già alla seconda corsia della Treviso-Ostiglia…

Andrea Zanoni ha rilanciato la campagna contro il progetto Terna

QUINTO. «Attenzione ai colpi di coda di Terna sulla questione dell’elettrodotto». A lanciare l’allarme, lunedì sera al Bhr Hotel, l’eurodeputato trevigiano del gruppo Alde Andrea Zanoni. Un centinaio di persone presenti all’incontro, tra cui il sindaco di Zero Branco, Mirco Feston, l’ex sindaco di Paese Valerio Mardegan, consiglieri comunali dei territori trevigiani e veneziani interessati dal passaggio dei tralicci da 380 mila volt.

«Dopo un periodo in cui Terna era tornata alla carica con il progetto, ora assistiamo a una fase di silenzio», ha spiegato l’eurodeputato Andrea Zanoni, «già nel 2009 Paeseambiente aveva chiesto l’interramento della linea. E nei mesi scorsi tutte le amministrazioni comunali hanno approvato un ordine del giorno che ha spiazzato Terna. Grande è stato l’impegno di Paeseambiente e dei comitati su questo fronte. L’opinione pubblica chiede innanzi tutto la tutela della salute».

Dal canto suo, Paeseambiente resta in allerta e garantisce: «Monitoreremo ogni possibile novità, stando particolarmente attenti ai colpi di coda di Terna».

Era stato proprio il gestore, lo scorso marzo, a dare l’ultimatum ai sindaci dei Comuni interessati dall’elettrodotto: a fine giugno si doveva concludere la fase di concertazione con gli enti locali per condividere la fascia di fattibilità entro cui collocare i tralicci e la stazione elettrica di Volpago. Dopo quella data, secondo gli annunci, l’iter sarebbe proseguito a spron battuto con la presentazione del progetto al Ministero per lo sviluppo economico. Ma ai primi cittadini avevano rifiutato l’ultimatum, chiedendo invece l’intervento della Regione, chiamata in più occasioni a dire la sua su un progetto che le amministrazioni hanno da tempo bollato come obsoleto. A questo punto si attendono le prossime mosse proprio da parte di Terna.

(ru.b.)

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SCORZÈ – Continua la battaglia contro il progetto dell’elettrodotto da 380mila volt «Trasversale in Veneto», che riguarda i comuni di Martellago e, soprattutto, di Scorzè, nel Veneziano, e di Zero Branco, Quinto, Paese, Morgano e Volpago del Montello.

Stasera, alle 21, nell’auditorium comunale di Volpago, il Comitato Volpago Ambiente e il coordinamento dei Comitati organizzano un’assemblea pubblica a cui sono stati invitati tutti i sindaci dei Comuni coinvolti, nonché amministratori nazionali e regionali: saranno presenti anche esponenti dei Comitati della Riviera, del Bellunese e del Friuli interessati al passaggio di nuove linee di alta tensione di Terna.

Per comitati e cittadini sarà l’occasione per fare il punto della situazione, per condividere con gli amministratori locali, a loro volta contrari all’elettrodotto, notizie, informazioni e gli ultimi sviluppi sul percorso, e per mettere a punto le prossime iniziative della battaglia.

(N.Der)

PAESE

«È stata avviata la progettazione definitiva dell’elettrodotto da 380 mila volt trasversale in Veneto».

È con questa frase che Terna, la società che gestisce la rete dell’alta tensione in Italia, spiega gli effetti della scadenza dell’ultimatum lanciato a marzo che dava tempo ai Comuni sino al 30 giugno per definire accordi sul passaggio dei nuovi cavi. Gli accordi, però, non ci sono stati. Anzi, i sindaci dei municipi interessati, cioè principalmente Zero Branco, Morgano, Quinto, Paese e Volpago, hanno prima votato l’ennesimo ordine del giorno contrario alla realizzazione della linea tra Scorzè e il Montello e poi sono tornati a bussare alla porta della Regione. Quanto servirà? Secondo Terna ormai poco.

«Per gli enti locali la nostra porta resta sempre aperta, per limare il progetto e provare a trovare delle soluzioni comuni – specificano dalla società – ma l’opera va fatta ed era fondamentale dare avvio alla progettazione definitiva».

Perché è questa che finirà sulle scrivanie della commissione nazionale per la valutazione dell’impatto ambientale. E poi, entro l’anno spera la società dell’amministratore delegato Flavio Cattaneo, alla base dell’iter per il via libera finale da parte del ministero dello sviluppo economico. I sindaci, però, dicono di non aver mai visto un progetto e sono pronti a salire sulle barricate contro l’arrivo di piloni alti sino a 50 metri, indispensabili per scavalcare zone come quelle del parco del Sile.

«È stato dato un periodo ragionevole e anche durante la progettazione definitiva si potrà dialogare – conclude Terna – anzi, invitiamo ancora i Comuni ad aiutarci a completare la razionalizzazione».

Un aiuto, per la verità, loro lo avevano già chiesto all’assessore regionale Massimo Giorgetti. Ma dagli uffici veneziani non è mai arrivata una chiara presa di posizione. Con il risultato che ora ognuno va per conto proprio. Per i primi cittadini, addirittura, non è nemmeno certa la dismissione di tre linee da 220 e 130 mila volt in cambio della realizzazione del nuovo mega elettrodotto. E ormai i giochi sembrano fatti.

Mauro Favaro

PAESE – Nessun accordo: i Comuni chiedono a Zaia di bloccare l’opera

Passato il 30 giugno, Terna attende la valutazione ambientale

L’ultimatum che Terna ha lanciato ai Comuni per la realizzazione del nuovo mega elettrodotto da 380 mila volt è scaduto. Passato il 30 giugno, ora la società che gestisce la rete dell’alta tensione in tutta Italia punta a far sottoporre l’opera allo studio di impatto ambientale. Dopodiché verrà avviato entro fine anno l’iter per il via libera finale da parte del ministero dello sviluppo economico.

Ma i sindaci dei municipi interessati, cioè principalmente Zero Branco, Morgano, Quinto, Paese e Volpago, non hanno trovato proprio alcun accordo con Terna. Anzi. Poche settimane fa i diversi consigli comunali hanno votato un nuovo ordine del giorno per riuscire almeno a congelare il progetto. In attesa di ricevere una mano dalla Regione. Cosa che nei giorni scorsi il sindaco di Paese, Francesco Pietrobon, e il vicesindaco di Morgano, Alberto Rossetto, sono andati a chiedere direttamente al governatore Luca Zaia. Le richieste? Sempre le solite: valutare se il mega elettrodotto da 380 mila volt tra Scorzè e Volpago sia ancora indispensabile, visto che la domanda di energia elettrica si è ridimensionata sotto l’effetto della crisi, e avere la garanzia che nel caso in cui dovesse essere realizzato, questo comporti la dismissione delle attuali tre linee da 220 e 130 mila volt. Il rischio, per loro, dopo i tentativi di mediazione da parte dell’assessore Giorgetti, è che il ministero arrivi prima della Regione.

Anche il Consiglio dice “no” al mega elettrodotto Terna

VOLPAGO – (l.bon) No del consiglio all’elettrodotto Terna. L’altra sera, il Comune di Volpago ha detto no alla realizzazione sul proprio territorio dell’elettrodotto da 380mila volts. Un intervento che accomuna Volpago ad altri centri trevigiani e veneziani: Venezia, Martellago, Scorzé, Zero Branco, Quinto di Treviso, Morgano, Paese, Istrana e Trevignano. L’opera, però, a Volpago pesa doppio dato che, nel Comune montelliano, Terna avrebbe previsto anche la realizzazione di una stazione, con conseguente maggiore impatto ambientale.

«La nostra richiesta -dice il sindaco Roberto Toffoletto- è che l’intervento non venga fatto o che venga effettuato in altra sede, magari lungo il tracciato autostradale: il nostro territorio ha già dato. In alternativa si pensi ad interrare la linea».

Su un aspetto della delibera, la Lega nord di Renato Povelato, pur favorevole all’atto che dice no all’infrastruttura, ha espresso la propria contrarietà.

«Per quanto ci riguarda -dice Povelato- abbiamo voluto appoggiare la delibera per rendere più forte la posizione del Comune. Siamo però contrari ad un aspetto della stessa: se Terna dovesse andare avanti, la delibera chiede di poter trattare con tale ente e con la Regione. Noi non siamo d’accordo: la Regione può essere un interlocutore, Terna assolutamente no e una frase del genere sembra quasi lasciare una porta aperta all’intervento».

Intanto, a «spaccare» la maggioranza è stato un altro argomento: l’ordine del giorno per il referendum sull’indipendenza del Veneto. L’assessore Guerrino Silvestrini, infatti, ha votato contro il referendum, definendolo una bufala. «Non c’è nessun problema in maggioranza -dice il sindaco Roberto Toffoletto- A noi sembra giusto dare alla gente la possibilità di votare, Silvestrini, invece, non la pensa allo stesso modo. Tutto qui». Approvata in consiglio anche la realizzazione di una rotatoria fra via San Pio X e via Schiavonesca vecchia. In seguito ad un accordo con la ditta Bordignon la stessa cederà il terreno nei pressi dell’incrocio contenente un vecchio fabbricato che verrà abbattuto; in cambio ricaverà, in via Dei Gastaldoni, la cubatura corrispondente.

La Regione frena i sindaci: «Possibili varianti dopo l’avvio dell’iter»

QUINTO «Non c’è ancora nessun progetto presentato per l’elettrodotto»: la Regione risponde ai sindaci che stanno chiedendo l’intervento dell’ente veneziano sul piano da 380 mila volt di Terna.

«Il progetto non è ancora stato presentato ufficialmente al Ministero dello Sviluppo economico. Ciò dovrebbe essere fatto entro l’anno», spiegano dalla Regione in una nota, «è durante la fase di approvazione del progetto che possono essere avanzate proposte alternative come quella dell’interramento della linea, sollecitata da alcuni sindaci dei Comuni interessati, purché risultino percorribili sotto tutti i profili. Il progetto non ha ancora iniziato l’iter. Non mancheranno le sedi tecniche e istituzionali in cui valutare le varie opzioni».

Intanto in questi giorni proseguono le approvazioni da parte dei consigli comunali degli otto Comuni interessati dal tracciato (sei trevigiani e due veneziani) di un ordine del giorno congiunto per chiedere tra l’altro che la Regione si esprima sulla richiesta di Terna di realizzare la nuova linea. In più occasioni i primi cittadini hanno interpellato la Regione sull’effettiva necessità dei tralicci della nuova linea. Intanto tra il gestore della rete elettrica e i Comuni la battaglia si inasprisce ogni giorno di più, nonostante la Regione Veneto ricordi che sul tema, con sindaci, Provincia e Parco del Sile, sono stati svolti quasi cento incontri a partire dal 2006.

(ru.b.)

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