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L’avvio sperimentale: otto corse al giorno lungo la tratta Padova-Venezia, il tempo di percorrenza è fissato in 50 minuti

PADOVA – Si parte. Finalmente si parte. Con dieci anni almeno di ritardo, ma, questa volta, la prima metro regionale di superficie, lunedì 8 settembre, alle 8.35, partirà dal binario 2 della nuova stazione giardino, pronta già da un anno sul lato sud di Padova Centrale. Al momento la linea metropolitana Padova-Venezia (37 chilometri) sarà attivata a titolo sperimentale solo sino al 13 dicembre, ma appare molto probabile che proseguirà anche nel 2015. Basta dare uno sguardo ai tabelloni generali cartacei degli orari Fs già affissi nelle stazioni di Padova, Venezia- Mestre e Venezia-Santa Lucia per constatare che i primi treni metropolitani sono otto all’andata ed altrettanti al ritorno. In tutto sedici. I nuovi convogli, che saranno dei treni Stadler, con 750 oppure 450 posti disponibili, partiranno da Padova alle 8.35, 11.35, 13.35, 14.35, 15.35, 17.35, 18.35 e 20.35. La prima metro arriverà a Santa Lucia alle 9.25 con un tempo di percorrenza di 50 minuti. Fermate previste: Ponte di Brenta, Vigonza-Pianiga, Dolo, Mira-Mirano e Mestre. I nuovi treni metropolitani andranno ad aggiungersi ai 210 convogli giornalieri, sia Regionali che Frecce Argento, Frecce Bianche ed Italo di Ntv, che già oggi collegano la città del Santo con la laguna. E pensare che, come disse l’ex governatore Giancarlo Galan quando, nel 2004, si mise in testa il cappello rosso da capostazione a Vigodarzere, il primo convoglio sarebbe dovuto partire entro il 2010. Sono venticinque anni che il progetto Smfr va avanti a passi di lumaca. Costato, sino ad oggi, oltre cento milioni, non è ancora a regime. Nel complesso è stato realizzato il quadruplicamento della tratta ad Alta Velocità/Alta Capacità Padova-Mestre (km 26); è stato costruito il raddoppio della linea Padova-Camposampiero-Castelfranco ed è stata anche realizzata la nuova tratta fra Mestre e Maerne di Martellago, con la realizzazione della nuova stazione di Spinea, senza, però, il completamento a doppio binario sino a Castelfranco, via Trebaseleghe, Piombino Dese e Noale. Questo perché la prima linea metropolitana di superficie del Veneto, in base al progetto originario, dovrebbe correre sull’asse Padova-Mestre-Castelfranco (con diramazione Treviso-Padova). «L’importante è che l’ 8 settembre si parta», sottolinea Lorenzo Manfredini, responsabile di Rfi di Padova, «nel frattempo stiamo potenziando la linea Padova-Vicenza, dove i treni potranno correre alla velocità massima di 200 km l’ora.

Felice Paduano

 

Il monitoraggio di Trenitardo: problemi tra le 5 e le 9

Quagliotto: «Pendolari alle prese con il sovraffollamento»

L’orario cadenzato è entrato in vigore lo scorso dicembre, il monitoraggio è stato completato e sono state apportate delle modifiche, ma le ferrovie venete continuano ad essere un rompicapo di ritardi, magagne tecniche e guai di vecchiaia. Padova non fa eccezione. Maglia nera a tre tratte: Padova-Belluno; Padova-Bassano e Venezia- Verona (che passa per la città del Santo). I treni maggiormente in ritardo sono quelli del mattino, nella fascia oraria 5-9, ovvero quella usata dai lavoratori e dagli studenti. In media, queste tre linee accumulano 5-10 minuti di ritardo nel 30% dei casi. Almeno secondo “Trenitardo, la banca del tempo perduto”, un portale (www.trenitardo.it) ideato da alcuni studenti del Sindacato degli studenti e dell’Asu che oggi comprende anche i comitati e le associazioni dei pendolari. Sul sito di Trenitardo è possibile verificare il ritardo collezionato anche da uno specifico treno. Dallo scorso dicembre hanno azzerato il cronometro del tempo perso e l’hanno riavviato per scandire i minuti persi sui binari, facendone una sommatoria giornaliera. Ad oggi, i giorni dell’oblio ferroviario sono 76. Nel conteggio totale sono stati 13.695 i treni con 5-15 minuti di ritardo (11,3%), 2.156 quelli con 15-30 minuti di ritardo( 1,8%) e 915 i treni con più di 30 minuti di ritardo (0,8%). Inoltre sono 3.334 (2,7%) i treni cancellati. Mentre sono stati 101.546 quelli puntuali (l’83,5%). Risultati lusinghieri se la puntualità non facesse la differenza tra poter seguire o perdere la lezione o, peggio, arrivare o meno a lavoro. «Con l’introduzione dell’orario cadenzato la situazione generale è migliorata», commenta Davide Quagliotto, giovane studente universitario tra gli ideatori del portale. «La tratta Belluno- Padova è sicuramente migliorata, ma restano delle criticità gravi nella fascia oraria del mattino. Ad esempio il treno che parte da Belluno alle 7.11 – uno dei più utilizzati da studenti e lavoratori da Montebelluna, Castelfranco e Camposampiero – ha una puntualità del 60%, dunque una mattina su tre il treno è in ritardo, dai 5 ai 15 minuti e, a volte, supera i 30. Ma soprattutto è già straripante a Castelfranco ». Secondo i ragazzi la causa prima ha un nome: sovraffollamento. «Il ritardo è direttamente proporzionale al numero dei viaggiatori», scandisce Davide, «i convogli non sono tarati per il servizio e non sono una risposta adeguata all’utenza. La beffa è che l’introduzione di nuovi treni ha dato alla Regione il via per aumentare i costi, ma i problemi non sono stati risolti. Sempre rimanendo sull’asse Belluno-Padova, il treno aggiunto delle 8.11, posto tra quello sempre pieno delle 7.11 e quello delle 9.11, non risolve il sovraffollamento del precedente perché è un tappabuchi che non risponde all’esigenza primaria: raggiungere Padova prima delle 9».

Elvira Scigliano

 

Corriere delle Alpi – Treno, ritardi sul Padova-Belluno

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8

mag

2014

Martedì sera due corse cancellate: pendolari a destinazione quasi due ore dopo

BELLUNO. Continuano le giornate di “passione” per i pendolari della tratta Padova-Belluno.

L’ultimo disagio denunciato dagli utenti tramite anche il sito Binari quotidiani, è avvenuto martedì sera quando un treno è stato soppresso e quello che è partito da Padova è arrivato a Belluno con quasi due ore di ritardo.

Questo ennesimo disservizio si aggiunge a quello di lunedì quando il ritardo è stato di 39 minuti e a quello di qualche giorno prima quando, a causa del maltempo a Padova, le ore di ritardo erano state oltre quattro. Una situazione insopportabile tanto che i pendolari chiedono un incontro con l’assessore Renato Chisso, «e lo vogliamo in treno», ribadiscono.

Il problema di martedì è da ricondurre al malfunzionamento del locomotore. Ma non solo: nel convoglio ci sono anche le porte che non chiudono tanto che il capotreno ha annunciato un ritardo di 30 minuti. Dopo aver atteso, i pendolari sentono annunciare che il treno è soppresso e che sono costretti quindi ad aspettare quello successivo delle 18.29. Del fatto viene avvisato anche il consigliere Bond che si impegna a telefonare a Chisso e a «pretendere» un incontro con l’assessore, il presidente Zaia e una delegazione dei pendolari.

Finalmente alle18 gli utenti salgono sul treno ma dopo 20 minuti vengono a sapere che non è quello giusto, e che devono cambiare binario oltre a dover sopportare altri 10 minuti di ritardo. Ma dopo mezz’ora si viene a sapere che partiranno anche due autobus per Montebelluna con unica fermata a Castelfranco Veneto (saltando Camposampiero). Molti si avviano all’autobus, mentre altri attendono il treno delle 18.46 per Treviso per fermarsi a Castelfranco. Alla fine il convoglio parte alle 18.53 con un’ora e 24 minuti di ritardo. Come se non bastasse a Castelfranco si attende il treno incrociante e così il ritardo sale a un’ora e 37 minuti, mentre un altro treno per Padova viene cancellato. Nel percorso si accumula altro ritardo finché alle 20.50 il treno arriva a Feltre con un’ora e 56 di ritardo.

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Viaggio allucinante in treno per i feltrini di rientro da Padova a causa di un fulmine sulla linea

FELTRE. Un ritardo così, sbottano i pendolari feltrini che prendono il treno tutti i giorni lavorativi, non l’hanno mai visto in vent’anni: quattro ore e mezza per tornare da Padova mercoledì, quando un fulmine ha colpito la linea ferroviaria tra Vigodarzere e San Giorgio delle Pertiche alle 15.45 circa. «Evento eccezionale? No, impreparazione e disinteresse», attaccano gli utenti bistrattati, che dalle 17.29 dell’orario previsto per la partenza da Padova, sono saliti sul treno delle 21.29, arrivando a Feltre alle 23.15 con 265 minuti di ritardo. Nel frattempo, succede di tutto. Molte persone aspettano il treno delle 17:29, ma al binario 10 non c’è alcun convoglio. Un annuncio vocale indica possibili ritardi sulla linea per Castelfranco fino a 50 minuti. Alle 18 circa arriva il treno, mentre sul display sono previsti 25 minuti ritardo, poi 20, dopo poco diventano 50, poi sparisce la scritta e poi ritorna. Un addetto all’interfono spiega che la linea è chiusa.

Il convoglio si riempie fin tanto che le persone sono accalcate in piedi a occupare il corridoio e alle 19 un incaricato di Trenitalia prospetta tre soluzioni: un bus fino a Camposampiero e un altro fino a Castelfranco; arrivare a Castelfranco passando per Mestre e da lì usare una “freccia”; o salire sul Frecciabianca delle 19:44 e proseguire verso Conegliano. «Ma per chi deve andare più su di Castelfranco e prima di Belluno?», si chiedono i feltrini, che alle 19.10 decidono di telefonare al consigliere regionale Dario Bond.

Passano dieci minuti e «l’incaricata di Trenitalia ci conta e dice che ci sono due bus che stanno tornando da Belluno e sono tra Camposampiero e Padova. Aspettiamo, ma nessuno ci dice se gli autobus sono arrivati e dove andare a prenderli». C’è l’annuncio che il treno delle 19:29 è cancellato e le corse sulla linea per Castelfranco possono subire ritardi fino a 90 minuti. Intanto, «l’incaricata ci dice che non ci sono più bus disponibili», proseguono i viaggiatori nel racconto della loro odissea.

«Alle 20.06 Bond ci telefona e dice che la linea è stata riaperta e ricomincerà la circolazione. Il treno partirà però alle 21.29 perché manca il personale viaggiante che era bloccato a Camposampiero (ma essendo l’ultimo treno per Belluno deve aspettare le frecce in ritardo). Alle 21.15 il capotreno chiude l’ultima carrozza per guasto alle porte, alle 21.30 circa arriva la freccia che attendavamo e alle 21.36 partiamo. Nel frattempo scopriamo che i treni delle 18.29 e 19.29 sono stati effettuati da Castelfranco a Belluno (soppressione da Padova a Castelfranco), peccato che quando ci hanno offerto la possibilità della corriera fino a Castelfranco non ci abbiano detto che lì ci sarebbe stato il treno pronto».

(sco)

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Gazzettino – Montebelluna. Ecco un nuovo treno da Padova

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4

mag

2014

MONTEBELLUNA – Il servizio avrà inizio il 18 maggio, con partenza alle 22.46

MONTEBELLUNA – (L.Bel.) Dal 18 maggio entrerà in servizio un nuovo treno regionale, che partirà da Padova alle 22.46 e arriverà a Montebelluna alle 23.30. Fino al 7 giugno, nella tratta Padova – Castelfranco, si fermerà solo a Camposampiero, mentre dall’8 giugno effettuerà tutte le fermate intermedie tra Padova e Camposampiero, con conseguente posticipo dell’arrivo a Montebelluna.
Fino al 7 giugno sarà garantito il servizio per le fermate intermedie, con i bus navetta che cesserà di circolare dall’8 giugno. Verrà inoltre attivato il servizio permanente Montebelluna – Padova, con partenza alle 8.16 e arrivo alle 9.01, utilizzando la traccia cadenzata del treno delle 6.48 da Belluno. La limitazione a Montebelluna e da Montebelluna è dovuta sia ai vincoli infrastrutturali della stazione di Belluno che alle norme sulla sicurezza ferroviaria.
Il nuovo treno «È un’ulteriore risposta alle criticità emerse o segnalate dopo l’entrata a regime del nuovo orario ferroviario cadenzato – sottolinea l’assessore regionale alle politiche della mobilità Renato Chisso – con l’obiettivo di offrire un servizio sempre migliore e all’altezza delle esigenze degli utenti, compatibilmente con i vincoli di tipo tecnico e finanziario esistenti. Non è la prima nè l’unica novità introdotta dopo l’avvio del “cadenzamento” – precisa l’assessore – e non sarà l’ultima: continueremo a monitorare la situazione e le richieste in modo da ottimizzare il sistema. Voglio ricordare che, a fianco di lamentele legittime e condivisibili alle quali vogliamo rispondere, permangono ancora posizioni aprioristicamente negative, ma continuano a crescere le espressioni positive per la nuova struttura del servizio e anche per i miglioramenti riscontrati in termini di coincidenze, puntualità e comodità. Io proseguo su questa strada».

 

L’ira dei pendolari: «50 euro al mese per viaggiare in piedi»

Cresce la protesta di chi utilizza la linea

Ma nelle altre tratte non va molto meglio

FERROVIA DA TERZO MONDO – A tanto ammonta un trimestrale del treno per la tratta Padova-Bassano. Lo sfogo di uno studente

«150 euro di abbonamento per un posto in piedi, stipati come sardine»

BASSANO – (J.L.) Nel 2014 paghi 150 euro per un abbonamento trimestrale del treno per la tratta Padova-Bassano e quali sono i servizi offerti? La risposta arriva dall’ennesimo pendolare imbufalito, studente bassanese al secondo anno di ingegneria costretto quotidianamente a raggiungere l’ateneo patavino a bordo dei convogli Trenitalia: «Il 90% delle volte la situazione è pessima. Partendo alle 14.16 da Padova saliamo su treni in cui i corridoi tra i sedili sono già pieni di persone in piedi, situazione questa che dal punto di vista della sicurezza sia gravissima. Le persone che non riescono ad arrivare con almeno trenta minuti di anticipo in stazione rimangono allora stipate come sardine in scatola nei passaggi di discesa, bloccando le porte e causando ritardi ad ogni stazione. E di ritardo in ritardo a Bassano arriviamo sempre venti minuti dopo rispetto all’orario previsto. La cosa che mi sorprende – prosegue ancora l’universitario bassanese – è che Trenitalia non ha mai preso nessun tipo di provvedimento a riguardo nonostante questa situazione sia tale dallo scorso mese di dicembre, da quando cioè sono cambiati gli orari. Non è una situazione isolata, noi pendolari la viviamo tutti i giorni e anche al mattino, partendo da Bassano a orari diversi. Più di qualche volta ci siamo ritrovati in piedi già a Rosà, subito dopo la partenza del convoglio verso Padova quindi».

Una situazione grave che non sembra sarà risolta in tempi brevi e che si fa ancor più critica per tutti quei pendolari che sul treno salgono nelle stazioni successive, partendo da Rossano Veneto e andando poi a Cittadella e Camposampiero.

«Stanchi, siamo davvero stanchi – conclude il pendolare bassanese – e mi auguro che qualcuno intervenga perchè non è affatto giusto pagare 150 euro un abbonamento trimestrale che non ci garantisce nemmeno di stare seduti, o quantomeno di viaggiare in maniera decorosa sui treni».

Che sia Venezia, Padova o Trento la destinazione di chi da Bassano deve salire sui convogli di Trenitalia per il viaggio le problematiche, annose oramai, sono sempre le stesse. Ciò che continuano a cambiare, e ad aumentare, sono invece i costi dei biglietti e degli abbonamenti, ma i servizi rimangono uguali o, addirittura, in alcuni casi peggiorano.

 

DOPO ANNI DI ATTESE

Metropolitana da settembre

Dieci treni Sfmr da Mestre a Padova. Orario già pronto

Prima linea Sfmr in partenza dall’8 settembre. La cosiddetta metropolitana di superficie, con dieci anni di ritardo, muove i primi passi. Il percorso è quello di Mestre-Padova e la segnaletica è già esposta nelle due stazioni interessate. Saranno dieci convogli andata/ritorno che si aggiungeranno agli altri treni regionali in servizio.

 

i nuovi trasporti » in veneto

La metropolitana partirà l’8 settembre tra Padova e Mestre

Dieci treni al giorno in andata e ritorno, c’è già l’orario

Il sindacato resta critico: «Costi altissimi e opere da finire»

PADOVA – Con (minimo) dieci anni di ritardo, finalmente, è stata fissata la data definitiva della partenza della Metropolitana di Superficie del Veneto. Come si può già leggere sull’orario delle Ferrovie dello Stato, esposto all’interno della stazione di Padova ed in quella di Venezia/ Mestre, la prima linea della Sfmr (Sistema ferroviario metropolitano regionale) partirà il prossimo 8 settembre sul percorso Padova-Mestre. D’altronde a Padova Centrale è stata già installata la segnaletica interna alla stazione, che indica che il primo metrò sulla tratta per Mestre partirà dai binari 2 e 3 Mtr (metropolitana) e sono stati già sistemati i cartelli generali, che guidano i viaggiatori ad effettuare il percorso pedonale più breve sino alla stazione Giardino, da dove partiranno i nuovi treni metropolitani. Si tratta di dieci convogli all’andata ed altrettanti al ritorno, che andranno ad aggiungersi a tutti gli altri treni regionali attualmente in servizio in tutta la regione a partire dal 15 dicembre 2013, giorno in cui, in tutto il Veneto, è partito il nuovo orario cadenzato, croce e delizia dei pendolari di TrenItalia.

Il primo metrò per Padova da Venezia partirà alle 8.10. Quello successivo alle 9.10 e così via sino alle 20.10.

Da Padova, invece, il primo metrò si muoverà alle 6.49. Il secondo alle 8.49, mentre l’ultima corsa sarà alle 19.49.

Tempo di percorrenza: 35 minuti con fermate in tutte le stazioni intermedie. Ad esempio quello delle 6.49, partirà da Ponte di Brenta alle 6.58; da Vigonza-Pianiga alle 7.03; da Dolo alle 7.08 e da Mira-Mirano alle 7.14. L’arrivo a Mestre è previsto alle 7.24.

Al momento TrenItalia, in stretta collaborazione con Rfi, ha messo in orario i primi treni in vigore dall’8 settembre solo sino al 13 dicembre di quest’anno, ma resta implicito che il nuovo metrò continuerà a correre anche in base al nuovo orario annuale delle Ferrovie dello Stato, che partirà dal 14 dicembre.

Nonostante la buona notizia arrivata ieri mattina direttamente dai tecnici di Rfi, Ilario Simonaggio, segretario regionale di Filt-Cgil, resta critico nei confronti del programma stabilito dalla Regione Veneto per quanto riguarda i ritardi cronici del sistema Sfmr:

«La delibera Cipe, la numero 121, risale addirittura al 2001, ossia a tredici anni fa» spiega il sindacalista padovano della Cgil «Il costo complessivo era di 273,7 milioni. La seconda fase è partita nel 2006. Tant’è che già nel 2008, con la delibera numero 244, il governo ha autorizzato alla Regione un contributo di 10 milioni all’anno, gravato, però, dal contenzioso a tutt’oggi non ancora risolto con lo studio di progettazione Net Enginering. Ammettiamo pure che il prossimo 8 settembre si parta veramente, restano i pesanti buchi neri con i quali la Regione ha affrontato l’iter del programma generale, che, all’inizio dei lavori, prevedeva 172 km di nuove tratte ferroviarie, 407 passaggi a livello da eliminare, 162 tra stazioni e fermate da ristrutturare e 120 nuovi treni. Come mai gli obiettivi non sono stati ancora raggiunti? Caro Renato Chisso, quando finirà una volta per tutte il tempo delle chiacchiere e della propaganda?».

Felice Paduano

 

Ritardi, in Veneto restano ancora 500 chilometri a binario unico

VENEZIA. Se ancora oggi, anche con il nuovo orario cadenzato di tutti i regionali, i treni locali, specie nelle fasce orarie più utilizzate dai pendolari, non arrivano puntuali e accusano problemi tecnici in particolare con condizioni meteorologiche critiche, è perché , in tutta la regione, circa 500 chilometri di linea sono ancora a binario unico.

Fra le tratte con un solo binario anche la Montebelluna- Feltre- Belluno- Calalzo (108 km), la Treviso-Motta di Livenza- Portogruaro (52km ), la Conegliano -Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi (39 km), Camposampiero-Cittadella- Bassano (30 km), la Castelfranco -Bassano-Primolano ( 50), Maerne Martellago-Castelfranco ( 25 ), Vicenza-Schio ( 32 ), Chioggia -Adria-Rovigo( 52 ), Rovigo-Verona e Monselice-Montagnana- Legnago.

In un’epoca in cui domina la tecnologia, una gran parte del servizio ferroviario regionale è ancora a binario unico. In genere, poi, le ferrovie locali sono obsolete, anche se la manutenzione resta a buoni livelli, perché sono state costruite tantissimi anni fa. Alcune risalgono alla seconda metà dell’Ottocento, a cavallo del tramonto dell’impero asburgico (1866) e i primi anni del Regno d’Italia, quando la prima linea ad essere costruita fu la Padova-Mestre-Fusina.

«Eppure la realizzazione del doppio binario nei tratti ferroviari in cui manca sarebbe importante sia per la sicurezza, sia per far circolare più treni e più velocemente» speiga Sandro Miccoli, ex capostazione a Padova e a San Donà «In Italia si spendono tanti soldi per opere che, alla fine, si rivelano inutili. Investire, invece, di più sullo sviluppo della rotaia significherebbe innanzitutto creare nuovo lavoro,ma anche e specialmente realizzare le condizioni per vivere in un territorio meno inquinato e con meno auto sulle strade».

(f.pad.)

 

L’INTERVENTO

di Ilario Simonaggio – Segretario generale Filt Cgil Veneto

SFMR, ecco tutto quello che non è stato ancora fatto

Il consiglio regionale che voterà il bilancio di previsione 2014 dovrà decidere che Veneto intende realizzare: basta trasportare persone come se fossero merci

Le federazioni sindacali dei Trasporti hanno insistito nella recente audizione in commissione regionale Bilancio sulla necessità di completare entro la legislatura regionale almeno la prima fase del Sistema ferroviario metropolitano regionale. L’opera è inclusa nella delibera Cipe numero 121 del 2001, nell’ambito dei sistemi urbani con un costo di 273,7 milioni di euro. Nel 2006 la Regione Veneto trasmette al Mit il decreto con il quale è approvato il progetto definitivo. L’intervento è incluso nella delibera Cipe numero 130 dello stesso anno. La seconda fase del SFMR, anno 2006 compresa nel rapporto “infrastrutture prioritarie” del MIT, con un costo stimato di 140 milioni di euro, di cui 56 milioni di euro stanziati dalla Regione, per un fabbisogno residuo di 84 milioni di euro. La Finanziaria 2008 (legge 244/97) autorizza un contributo decennale di dieci milioni di euro anno, a decorrere dal 2008, per la realizzazione del secondo stralcio del SFMR. Nel 2011, la rilevazione dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici AVCP sullo stato di attuazione delle opere comprese nel PIS, che si basa su dati comunicati dal RUP al 31 maggio 2011, risulta che il progetto definitivo per appalto integrato non è ancora stato approvato per carenza di finanziamenti. Progettazione definitiva affidata a Net Engineering Spa in data 2 luglio 2007, con iter di conclusione 30 giugno 2011, purtroppo non ancora approvato e all’origine di un lungo contenzioso economico tuttora in corso.

Questa grande opera che doveva costituire assieme al Passante di Mestre (inaugurato il 8 febbraio 2009) la migliore dimostrazione del Veneto “del fare”, con una larga ed estesa condivisione degli stessi ambientalisti e comitati che contestano le grandi opere viarie e stradali, è invece ogni giorno che passa su un“binario morto”.

Si sono sforati tutti i cronoprogramma stabiliti dalla Regione Veneto e rimane grave che non ci sia una assunzione di responsabilità collettiva per quantomeno completare la prima fase del SFMR entro l’attuale legislatura regionale.

Cinque anni di legislatura che non possono annoverare nessuna opera per la mobilità degna di nota. I tre obiettivi stabiliti nella pianificazione: l’appuntamento, il cadenzamento, la continuità sono tuttora in attesa di tempi migliori. Il ritardo cronicizzato della realizzazione del SFMR trascina nella polvere pure le restanti azioni disposte: l’integrazione treno-bus con il ridisegno della rete delle autolinee su gomma e l’integrazione tariffaria; l’integrazione urbana con politiche di regolazione del traffico privato nelle aree urbane, in particolare di politiche di tariffazione della sosta. Gli interventi di sintesi SFMR (previsione iniziale) fatti da 172 km di lunghezza nuove tratte ferroviarie; 407 passaggi a livello eliminati; 162 stazioni o fermate ristrutturate; 37 fermate di nuova costruzione; 120 nuovi complessi di treni per il servizio regionale. Buona parte degli impegni al palo con le conseguenze quotidiane sul servizio tra stazioni fatiscenti, stazioni nuove in degrado (vedi Busa di Vigonza), materiale rotabile vecchio, insufficiente o inadeguato.

Dopo 25 anni dal piano regionale dei trasporti; oltre 10 dal limite del completamento della prima fase del SFMR la situazione del “Veneto del fare” è impietosa:

fase 1 SFMR, investimento e finanziato per 640 milioni di euro, completata per il 90%, nessuna previsione certa di fine lavori;

fase 2 SFMR investimento per 350 milioni di euro, finanziato in origine per 250 milioni di euro, completata per il 5%, nessuno è in grado di fissare cronoprogramma; collegamento aeroporto Marco Polo, investimento di 260 milioni di euro; modifica progetto nel 2006 con tracciato basso e fermata TAV, revisione 2013, nessuna modifica formale della progettazione romana, figuraccia e tempi dilatati a dismisura, nessuna realizzazione;

fase 3 SFMR investimento 1200 milioni di euro, finanziati 5 milioni di euro,nessuna realizzazione; SFMR Veneto occidentale investimento 550 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; interventi complementari investimento 1200 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione;

fase 4 SFMR investimento 1100 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; materiale rotabile investimento 600 milioni di euro, finanziato 350 milioni di euro, realizzato l’acquisto di 20 complessi di treni con mutuo trentennale, rimangono da acquistare altri 100 complessi di treni per il rinnovo del parco rotabile necessario al servizio regionale.

Il consiglio regionale che in questa settimana voterà il bilancio di previsione 2014, è chiamato a decidere che Veneto del terzo millennio intende costruire e realizzare. Senza nemmeno una dotazione minima di fondi strutturali in spesa per investimenti ferroviari, per quest’anno e gli anni a venire, è difficile prevedere se ci sarà ancora un servizio ferroviario regionale. Oggi trasportiamo le persone come fossero merci, quando va bene, altro che treni giapponesi invocati dal Presidente della Regione. Dovremo invece trasportare le merci come fossero persone. Il tempo delle chiacchiere e della propaganda è finito per tutti. Dalle risorse stanziate per il trasporto pubblico locale (ferroviario, bus, vaporetti) è possibile immediatamente comprendere se il trasporto collettivo passeggeri è una priorità del Veneto.

 

Assegnati in concessione i due stabili dell’ex Ferrovia a Piazzola e a Loreggia

Saranno trasformati in strutture ricettive per i cicloturisti che usano la pista 

PIAZZOLA SUL BRENTA – A sei mesi dall’apertura del tratto padovano dell’Ostiglia ciclabile, decolla anche il progetto di recupero degli stabili per trasformare il sito in un polo turistico d’eccellenza.

Due dei cinque caselli dell’ex ferrovia sono stati consegnati ieri alle ditte che si sono aggiudicate la gara per la gestione. Si tratta dei magazzini di Piazzola e del casello di Loreggia. Nel primo sorgerà un’area attrezzata per camper mentre nel secondo, a Loreggia, si farà un “bike hotel” con gelateria di produzione propria.

I lavori sono stati illustrati dalla presidente Barbara Degani, fresca di nomina a sottosegretario all’Ambiente, dal vice presidente della Provincia Mirko Patron, dal sindaco di Piazzola sul Brenta Renato Marcon e dal sindaco di Loreggia Fabio Bui. Le chiavi sono state consegnate ai concessionari che hanno vinto la gara per la gestione dei caselli e la manutenzione della pista nei tratti di competenza: la società Wiesse Srl di San Giorgio delle Pertiche ma con sede operativa a Piazzola e Dario Mazzonetto di Camposampiero.

«I concessionari», ha spiegato Degani, «si faranno carico da subito della manutenzione dei tratti di pista ciclabile che ricadono nella loro competenza, mentre l’apertura dei caselli è prevista entro la fine dell’anno.

Restano da assegnare altri cinque lotti per i quali sono già pervenute manifestazioni d’interesse. Con questi ulteriori passaggi stiamo portando avanti la valorizzazione di una pista già molto amata dai cittadini e dai turisti».

Per il recupero dei magazzini ferroviari di Piazzola, la Wiesse Srl gestirà in concessione per 30 anni il lotto di quattro chilometri che va da Pieve di Curtarolo e Campodoro versando un canone annuo pari a 10 mila euro.

«Il progetto», hanno spiegato il presidente della società Walter Baldassa e l’architetto Silvia Tessari, «prevede un parcheggio auto, un’area attrezzata per la sosta dei camper con acqua e corrente elettrica, un deposito di biciclette a noleggio, l’officina meccanica, servizi igienici con docce e spogliatoi, un info-point, un punto ristoro esterno con bar e piccola cucina per sosta pranzo a prezzi accessibili, oltre a un parco giochi per bimbi e un’area verde didattica».

A Loreggia è invece un ragazzo di 28 anni, Dario Mazzonetto ad aver vinto la concessione ventennale del lotto 5 (Loreggia, Camposampiero e Piombino Dese). Il canone annuo è pari a 5.400 euro e sarà realizzato un progetto imprenditoriale che comprende bar gelateria con produzione propria di gelati, un bike hotel al 1° piano per cicloturisti, un magazzino con ricovero bici e un parcheggio scambiatore per auto e biciclette.

Paola Pilotto

 

Le zone in pericolo sono quelle di Rovolon, Vo’, Teolo fino a Baone e Cinto: i torrenti escono dall’alveo originale

Se in pianura il livello dei fiumi, Bacchiglione in testa, pur rimanendo alto fa meno paura dei giorni scorsi, sui Colli nelle ultime ore è diventato alto il rischio di frane e smottamenti. Una prima avvisaglia che le abbondanti piogge stanno creando problemi al sistema idrogeologico del territorio collinare, sono le crepe che si sono aperte nelle ultime ore lungo via Rialto, in territorio di Rovolon, a seguito del collassamento del fondo stradale. Le aree comunali più a rischio, oltre a quella di Rovolon, sono quelle di Vò Euganeo, Teolo, Torreglia, Galzignano, Baone e Cinto Euganeo. Si teme che più che nuovi movimenti franosi, la situazione meteo avversa riattivi le frane storiche dei colli. Soprattutto quelle che possono provocare disagi al traffico sulla rete viaria di collina. Non è la prima volta che succede: non troppo tempo fa, ad esempio, giorni di pioggia hanno riattivato alcune frane sulla strada provinciale Speronella nel tratto Teolo-Castelnuovo-Torreglia, dove l’ultimo smottamento della primavera scorsa non è ancora stato messo in sicurezza. Altre strade a rischio sono la provinciale che collega Galzignano a Faedo, dove ad ogni pioggia importante dal versante vengono già terriccio e pietrame, e la Sp 25 tra Torreglia e Galzignano dove, però, finora sembra efficace il lavoro di messa in sicurezza del pendio fatto nel 2013 dalla Provincia in prossimità del valico. «Per il momento non abbiamo segnalazioni importanti di pericolo per le abitazioni, ma l’allerta è alta» afferma il sindaco di Vò Euganeo, Giuliano Martini. «Ci preoccupano le previsioni meteo che indicano piogge intense anche nei prossimi giorni. Ormai il territorio collinare è inzuppato d’acqua e scivolamenti del terreno si possono verificare da un momento all’altro». Sono giorni che i torrenti di collina scaricano ininterrottamente acqua a valle, non sempre sull’alveo originale. Spesso a causa della carenza di manutenzione l’acqua prende altre direzioni e questo può creare seri problemi alla stabilità dei pendii. Alcune amministrazioni hanno deciso di far sorvegliare il territorio collinare dai volontari dei gruppi di Protezione civile, in attesa che il rischio si abbassi.

Gianni Biasetto

 

Il Bacchiglione continua a tenere

L’assessore Micalizzi: «In arrivo una nuova ondata di piena. Non comporterà criticità, richiederà soltanto attenzione»

I picchi di piena del Bacchiglione sono passati senza danni per Padova e, in particolare, per la Paltana. Tuttavia con la tensione generata dal fiume dobbiamo imparare a convivere: «Durante l’anno le piene sono una quindicina e si concentrano d’inverno», spiega l’assessore alle acque, Andrea Micalizzi. «Ma non tutte le volte che c’è un regime di piena siamo in pericolo, deve esserci solo la giusta attenzione. Siamo in una fase di picchi ondosi che registrano più o meno una piena al giorno. Quella di venerdì scorso è stata la più consistente e abbiamo attivato la procedura d’emergenza come se il fiume dovesse tracimare alla Paltana. Quella di sabato è stata più leggera e ieri i quantitativi d’acqua sono stati più importanti ma gestibili. Attendiamo una nuova ondata da Vicenza ma non ci preoccupa». Intanto continua a piovere. «Chiaramente» spiega il giovane assessore «che continui a piovere, in una situazione di piena, è uno stress in più perché i terreni sono già imbevuti, però non comporta criticità, solo attenzione». Malgrado l’ottimismo, l’amministratore di palazzo Moroni qualcosa da dire, contro la Regione, ce l’ha: «Visto che i casi di piene preoccupanti sono sempre più frequenti, devono essere aggiornati i sistemi di difesa. Non possiamo solo sperare che smetta di piovere. Servono opere già individuate, l’idrovia Padova-Venezia e i due bacini di laminazione di Trissino e Caldogno. Tanto più che le risorse per i bacini ci sono (date dal governo nel 2010), ci sono i progetti, per realizzarli manca la volontà politica. L’idrovia è invece più complessa, la Regione ha stanziato lo studio di fattibilità dopo che il Comune di Padova e alcuni Comuni della provincia hanno fatto la voce grossa. Sembra che Zaia sia confuso e vada tenuto per mano passo dopo passo». Le piogge insistenti stressano fognature e rete idrica cittadina? «Sì, ma i quantitativi in gioco non ci preoccupano: la pioggia delle piene del fiume e la pioggia che allaga sono fenomeni diversi. La pioggia continua, ma non abbondante, è retta dal nostro sistema fognario. Viceversa rischiamo con i temporali, primaverili ed estivi: 100 millimetri d’acqua in tre giorni si smaltiscono, 100 millimetri in mezz’ora no». Come ci difendiamo dagli acquazzoni? «Quando piove, l’acqua viene incanalata nel sistema fognario attraverso condotte, tombini e canali. Tre anni fa abbiamo potenziato l’idrovora di Voltabarozzo e da allora Forcellini non va più sott’acqua. Con l’idrovora di San Gregorio, già progettata, la situazione migliorerà». «Quando c’è un’emergenza si trova sempre chi muove la bocca a sproposito»: a dirlo è l’assessore regionale alla difesa del suolo Maurizio Conte con riferimento, appunto, all’assessore padovano Micalizzi. «Dall’alluvione del 2010 la Regione ha realizzato 925 interventi in 233 Comuni del Veneto, per 400 milioni. La difesa del suolo è una nostra priorità ma è evidente che per l’entità delle risorse necessarie deve diventarlo anche per lo Stato. Sul nodo idraulico di Padova i nostri investimenti hanno superato i 30 milioni e sono in corso nuove progettazioni per altri 27,5 milioni».

Elvira Scigliano

 

L’asfalto si abbassa in via Rialto a Camposampiero 

Cede la volta del ponte sotterraneo e l’asfalto si abbassa nel cuore di Camposampiero. In via Rialto, proprio in corrispondenza del punto più stretto della vecchia statale 307, il transito a senso alternato, regolato da semaforo, durerà a lungo. L’ordinanza emessa dall’ufficio tecnico comunale ha infatti validità fino al 31 marzo. Per garantire quindi la sicurezza degli automobilisti e di quanti attraversano via Rialto, ed in attesa dei lavori di riparazione del cedimento, il traffico viene imposto a senso unico alternato. E non mancano code e disagi. I lavori dovranno essere realizzati dalla Regione, attraverso Veneto Strade. Il problema è emerso quando si è notato un abbassamento del livello stradale ma, dopo una verifica, la causa è stata ricondotta al danneggiamento subito dal ponte in mattoni sottostante.

(Francesco Zuanon)

 

Traffico ferroviario nel caos per due ore sulla linea Padova-Bassano-Padova

Ritardi fino a 45 minuti nell’ora di punta. Il sindaco Zanon: ci vogliono i sottopassi

SANTA GIUSTINA IN COLLE – Non bastano i ritardi giornalieri a far imbufalire i pendolari che utilizzano il treno per i loro spostamenti, adesso ci si mette anche la cattiva sorte. Ieri mattina alle 6.50, infatti, in uno dei tre passaggi a livello di Fratte si è rotta la resistenza elettrica che dà il comando per l’abbassamento delle sbarre. Di conseguenza anche gli altri due passaggi a livello, collegati al primo, sono rimasti aperti. L’effetto è stato nefasto per la circolazione ferroviaria sulla linea Padova-Bassano-Padova, costretta a rallentare. I lavori di ripristino si sono protratti per quasi due ore. Alcuni convogli in partenza da Padova sono stati fatti sostare a Camposampiero, quelli in partenza da Bassano sono rimasti fermi per un po’ di tempo a Cittadella, gli altri sono stati fatti partire in ritardo da ambedue le stazioni. Il guasto si è verificato di prima mattina nei passaggi a livello a raso di via Fontane Bianche e di via Albere, e ha inevitabilmente causato ritardi fino a 45 minuti dei sette treni regionali in transito dalle 6.50 alle 8.40. Pesanti i disagi per migliaia di lavoratori e studenti considerato che la rottura è disgraziatamente avvenuta nell’ora di punta. Sono intervenute le squadre tecniche di Rete Ferroviaria Italiana che hanno provveduto alle riparazioni e alla riattivazione delle normali condizioni di circolazione.

«Tecnicamente si è trattato di un guasto elettrico del controllo di chiusura», ha fatto sapere Rfi. «I passaggi a livello sono situati al km 19.093 e km 18.740 della linea. In attesa del ripristino degli apparati, il traffico ferroviario è proseguito secondo i protocolli previsti a garanzia della sicurezza, ma con inevitabili ripercussioni sulla regolarità».

Quindi transito con marcia a vista. I convogli interessati dal rallentamento sono stati il 5921 da Bassano, che ha accumulato 50 minuti di ritardo, il 5922 da Padova (28 minuti di ritardo), il 5922 bis da Padova (21 minuti), il 5923 da Bassano (40 minuti), il 5924 da Padova (38 minuti), il 5925 da Bassano (29 minuti) e il 5926 da Padova (23 minuti).

«Superaffollamenti o rotture, a rimetterci sono sempre le fasce deboli», dichiara con preoccupazione il sindaco di Camposampiero Domenico Zanon, che ha ricevuto le doglianze dei suoi concittadini. «L’episodio di oggi (ieri, ndc) fa comprendere quando siano fuori dal tempo i passaggi a livello a raso che vanno tutti eliminati in favore dei sottopassi secondo il modello adottato dalla metropolitana di superficie. Quando le sbarre restano aperte il rischio non lo corrono solo utenti e operatori dei treni ma anche chi si trova ad attraversare i passaggi a livello in auto, in bici o a piedi. La sicurezza deve essere messa sempre al primo posto».

Giusy Andreoli

 

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