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A Caldogno i lavori del bacino di laminazione sono al 20% di realizzazione

Gli altri quattro vasconi antialluvione saranno pronti forse solo nel 2018

VENEZIA – Il bacino di laminazione di Caldogno, opera prima tra quelle del post alluvione 2010, è al 20 per cento della sua realizzazione. Per questo il governatore Luca Zaia andrà personalmente a vedere lo stato di avanzamento, venerdì prossimo, dell’invaso per contenere le acque del Timonchio, affluente di quel Bacchiglione che costantemente minaccia Vicenza e, quando salta gli argini, allaga anche Padova. A quasi quattro anni dall’alluvione del novembre 2010 a che punto sono le opere di difesa del suolo? Gli interventi sono quasi trecento, piccoli e grandi, per un investimento complessivo di 105 milioni di euro. La Regione del Veneto ne fornisce l’elenco puntuale: ma – ammettono a palazzo Balbi – per usufruire degli effetti delle infrastrutture di sicurezza idraulica bisognerà aspettare almeno l’inizio del 2018. Questi sono i tempi: dalla ricerca dei finanziamenti alla progettazione di massima, preliminare, esecutiva; dalle procedure di gara all’assegnazione; dalla consegna del cantiere all’impresa al completamento e collaudo dei lavori. Una corsa a ostacoli che prevede che almeno dieci diversi enti formulino i loro pareri sulle procedure: salvo ricorsi amministrativi, per aprire un cantiere servono almeno tre anni di procedure burocratiche. Un ginepraio più volte denunciato da tutti. I lavori del più importante dei bacini, quello del Timonchio a Caldogno, è stato assegnato «in via d’urgenza» all’associazione temporanea di imprese che ha vinto l’appalto, saltando gli ultimi passaggi dopo il pressing esercitato dai vertici della Regione. Ma l’avanzamento fisico delle opere è attualmente pari al 20 per cento dei lavori di progetto: un quinto. Per vederlo ultimato bisognerà attendere il febbraio 2016: poi il collaudo e finalmente la sua entrata in funzione, con la speranza che non debba servire mai. A Zaia va riconosciuto l’avvio di un piano strategico di difesa del suolo («Quando sono arrivato, nel 2010, di tutte queste opere non c’era nemmeno uno schizzo» ha dichiarato più volte) ma l’avanzamento appare a passo di lumaca. Del resto, la messa in sicurezza del Veneto appare un’impresa ciclopica: due miliardi i danni provocati dall’alluvione del 2010, 120 milioni nel 2012, 54 milioni nel 2013 e ben 301 quest’anno.

Il Veneto è una regione fragilissima, dove un terzo dei comuni è considerato «a elevato rischio idrogeologico», un’intera provincia (quella di Belluno) a rischio frana, larga parte della pianura esposta a esondazione, quasi novanta comuni classificati a medio rischio sismico.

Se poi ci mettiamo del nostro, come la cementificazione e l’impermeabilizzazione del suolo (con le sempre più frequenti tombinature dei fossi, naturali scoli delle acque meteoriche) il primato del Veneto è nazionale. Secondo un recente studio dell’Ispra, la nostra regione è dopo la Lombardia la regione dove maggiore è il consumo del suolo, con una percentuale superiore al dieci per cento. Con una crescita esponenziale subita negli ultimi quindici anni, anche dopo gli exploit delle leggi Tremonti.

La Regione, da par suo, fa l’elenco delle opere finanziate dopo l’alluvione 2010. I trecento interventi (277) finanziati, per un importo complessivo di 105 milioni di euro, non bastano: si va da opere di regimazione dei fiumi a messa in sicurezza di alcuni punti critici. Quanto ai bacini di laminazione, i principali sono quelli del Timonchio a Caldogno (40 milioni di euro, invaso di 3,8 milioni di metri cubi), del bacino Trissino (22,7 milioni di euro, 2,5 milioni di metri cubi), dell’invaso San Lorenzo (cinque milioni di euro, 860 mila metri cubi), l’invaso Colombaretta (12,7 milioni e 935 mila metri cubi) e il bacino Muson (16,8 milioni di euro per un milione di metri cubi). Dei cinque «vasconi» destinati ad ospitare le piene di fiumi e torrenti solo quello di Caldogno è partito e la conclusione dei lavori attesa per il febbraio 2016. Per il Trissino la consegna dei lavori è attesa a giorni e la conclusione del cantiere per il dicembre 2016. I lavori del bacino San Lorenzo inizieranno nel settembre 2015 per concludersi un anno dopo. L’appalto dell’invaso della Colombaretta, invece, è previsto per dicembre e la conclusione lavori per il settembre 2016. Il bacino del Muson, infine, strategico per salvare Castelfranco e l’Alta Padovana, dovrebbe andare in appalto a dicembre e concludere i suoi lavori entro il dicembre 2016. A cinquantun anni dalla tragedia del Vajont, il Veneto riparte insomma quasi da zero. Ma continua lo stesso, tragico errore: quello di dimenticare troppo in fretta.

Vera Mantengoli

 

«Non sono bombe d’acqua ma tragedie annunciate»

TREVISO – Marco Tamaro, direttore della Fondazione Benetton, lavora da trent’anni nel campo della difesa del suolo. La sensibilità è cresciuta o diminuita negli ultimi anni? «É certamente cresciuta, soprattutto a causa delle tragedie che puntualmente si abbattono sull’Italia e sul Veneto». Cosa fare per scongiurare nuovi disastri? «L’ennesima tragedia di Genova è figlia dell’insipienza. Certo, ci sono stati ritardi, ma si assiste a uno scaricabarile improduttivo: chi dà la colpa alle imprese, chi alla magistratura amministrativa, chi alla politica. Ma la verità è che siamo rimasti indietro». Gli enti che coordinano alla difesa del suolo sono stati spogliati, non è così? «Un tempo dentro a questi organi c’erano fior di professionalità: rispettate, temute, insindacabili. Oggi mancano i numeri e talvolta le competenze, si è deciso di non investire più in questo campo». Salvo poi ricorrere agli interventi di emergenza. «Ma siamo ancora fermi agli interventi post alluvione del 1966. Peccato che in 40 anni sia radicalmente cambiato l’assetto del territorio, l’urbanizzazione, il consumo del suolo. Certo, anche il clima» Come si può prevedere l’arrivo di una bomba d’acqua? «Ecco, mi sembra ipocrita usare questo neologismo. è come dare la colpa all’Altissimo. Sposta il problema lontano, è un inutile e dannoso gioco di parole per schivare responsabilità. Se dico bomba d’acqua evoco la guerra, condizioni straordinarie, terribili. Così cerco di attribuire colpe all’eccezionalità della situazione. E invece no. Il dissesto è figlio delle nostre decisioni, della nostra superficialità, di una politica del territorio inadeguata. Certo, anche dei cambiamenti climatici, ma insieme a una serie di cause che hanno negli uomini e nelle loro decisioni la responsabilità» Quali gli esempi da seguire? «A Copenagen c’è un ufficio per la gestione del suolo alla luce dei cambiamenti climatici, il suo dirigente gira l’Europa per spiegare cosa stanno facendo. A Venezia c’è un eccellente Centro di ricerca sui cambiamenti climatici, guidato da Carlo Giupponi, non ascoltato abbastanza». Da dove ripartire? «Su una cosa Renzi ha ragione: che bisogna rifare il paese, azzerare le procedure, ripartire da zero. Se toccasse a me chiamerei le migliori competenze a lavorare su questi temi: con procedure chiare e tempi snelli». Cosa pensa del Piano casa della Regione? «É assolutamente contrario a una politica di corretto uso del territorio: al Veneto serve piuttosto un grande piano di demolizione del patrimonio esistente non più funzionale». Ma rappresenta un ottimo volano economico. «Un’altra pietosa ipocrisia. Se c’è qualcosa, oggi, che può muovere interessi economici è proprio la rottamazione dei volumi e il riassetto del territorio: c’è molto lavoro da fare e molti posti da lavoro da occupare. Ma bisogna crederci».

Daniele Ferrazza

 

Gazzettino – Ferrovie “Orario cadenzato, troppi disagi”

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10

ott

2014

FERROVIE – I sindaci dei Comuni interessati chiedono un incontro con Zaia

PENDOLARI – Ancora disagi con l’orario cadenzato dei treni

«A quasi un anno dall’avvio dell’orario cadenzato, i disagi sono ancora troppi. Abbiamo bisogno di un interlocutore politico». Nell’ultimo tavolo di luglio si sono presentati solo i tecnici e ora i sindaci dei comuni della tratta ferroviaria Venezia Portogruaro chiedono di nuovo un incontro al presidente della Regione, Luca Zaia.
Da tempo infatti sollecitano la pubblicazione dei dati sulle frequentazioni delle corse sulla tratta «prima» e «dopo» l’entrata in vigore del nuovo orario, avviato lo scorso 15 dicembre. I sindaci inoltre attendono un riscontro alla proposta di orario ferroviario cadenzato presentata in Regione nell’agosto del 2013. Una proposta che, a loro avviso, potrebbe rendere più efficiente il servizio.
«Ad oggi – spiega la Sindaca di Quarto d’Altino, Silvia Conte – come segnalato in diverse occasioni con i rappresentanti dei pendolari e ribadito anche dal consiglio comunale di Quarto d’Altino con un ordine del giorno, l’orario cadenzato presenta diverse criticità: non copre in modo equo e completo né l’arco della giornata, né tutti i giorni dell’anno, né tutto il territorio regionale. Questo emerge anche da un’indagine conoscitiva condotta dal Comune di Quarto sul proprio territorio, dalla quale risulta che più della metà degli intervistati ritiene che con l’entrata in vigore dell’orario cadenzato il trasporto pubblico locale sia peggiorato.» La lettera, inviata a Zaia, è stata sottoscritta dai sindaci di Quarto d’Altino, Marcon, Roncade, Casale Sul Sile, Meolo, San Donà di Piave, San Stino di Livenza, Portogruaro e Fossalta di Portogruaro. Tra le richieste, anche l’avvio di un tavolo permanente della mobilità che coinvolga le amministrazioni pubbliche e i rappresentanti dei pendolari.

 

Caos in stazione

Treno cancellato corriera in ritardo: la rabbia sul web

MONTEBELLUNA – (L.Bon) Salta il treno e la corriera è in ritardo: caos in stazione. Ennesima mattinata da incubo, ieri, per i pendolari sulla linea Calalzo Padova. Il treno delle 8.16, infatti, è stato soppresso, fra le proteste di chi doveva raggiungere le stazioni di Castelfranco e Padova. Agli utenti è stato assicurato, come spesso accade, il servizio sostitutivo, rappresentato dalla corriera. Peccato che il mezzo sia arrivato a destinazione con quasi un’ora di ritardo, quando ormai i passeggeri si erano decisi a prendere il treno successivo. E se ne è andato praticamente vuoto. Ovvia la rabbia degli utenti sul web. C’è chi evidenzia le coincidenze perse a causa del ritardo e chi invita ad essere previdenti. «Dopo aver fatto 3 anni da pendolare giornaliero Montebelluna/Padova -afferma uno degli internauti del gruppo Montebelluna city- bisogna essere fatalisti o iperprevidenti. Quando hai lezioni importanti o esami devi prendere il treno prima in modo da avere un lasco e se proprio ci sono problemi puoi anche andare a Padova in auto. Il 18 settembre avevo un esame all’Università di Padova alle 11; ho preso il treno delle 7 quando avrei potuto prendere quello delle 8 e, al limite (molto rischioso) anche quello delle 9».

 

Nuova Venezia – Autostrade. Serenissima, assemblea deserta

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25

set

2014

Permane la frattura fra Mantovani e Autovie. «Rischio liquidazione»

VENEZIA – Assemblea deserta, come da attese. Per la quarta volta da giugno Serenissima Spa, l’ex Venezia-Padova, non riesce ad approvare il bilancio 2013. L’appuntamento è rimandato al 1. ottobre. «I contatti fra i soci sono costanti: lunedì in videoconferenza è stato evidente che ci sono punti da approfondire e c’è da risolvere alcuni nodi che riguardano tutti i soci, non solo noi» spiega Emilio Terpin, presidente di Autovie Venete, nella compagine azionaria con il 16,9%. Al centro la frattura tra due anime della Spa. Da una parte la Mantovani che controlla oltre il 35%; dall’altra la stessa Autovie che, non avendo sottoscritto l’ultimo aumento, è scesa, assorbendo una perdita di 4 milioni. Ma se Mantovani vuole salire di presenza nel cda e giocare da player (completando l’acquisto del 4,9% in capo alla Milano Serravalle dell’A4 Holding per circa 40 milioni e rafforzando il patrimonio in vista dei nuovi bandi, tra cui la Nogara-mare e il Traforo delle Torricelle), Autovie si è rivolta al Tribunale di Venezia per far luce sulla ricapitalizzazione e il prezzo di 510 euro a titolo scritto nel contratto preliminare di acquisto delle quote della Brescia-Padova. «Nulla è definito e i rinvii servono a recuperare unità d’intenti – conferma il consigliere Giuseppe Molin – ora ci sono visioni diverse sul futuro dell’azienda». Un accordo? «È necessario sennò potrebbe succedere che si vada in liquidazione» dice Molin. L’uscita di Autovie, peraltro già valutata nel 2009, è all’ordine del giorno? «Difficile, oggi non mi pare ci siano le risorse per liquidare un socio» risponde il consigliere. Lo dimostrano i 10,9 milioni che la Spa dovrebbe pagare alla Camera di commercio di Padova. «Faremo ricorso» anticipa Molin. «Abbiamo mandato ai legali di recuperare quanto ci spetta» chiude Ferdinando Zilio, presidente della Camera di commercio di Padova.

(e.v.)

 

Gazzettino – Padova, l’ospedale della discordia

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24

set

2014

Tanti no per Bitonci. La Regione è contraria. L’Azienda sanitaria è critica: «Troppi 15 anni di lavori». E il rettore del Bo attacca: «Idee poco chiare»

Prendi due paghi uno. «La Regione ha offerto due ospedali nuovi a Padova, il polo dedicato alla ricerca e quello per i padovani, in due siti diversi. Noi pensiamo che concentrando tutto in un unico blocco si facciano più economie di scala e i pazienti non debbano trasferirsi da un posto all’altro». Parola del sindaco di Padova Massimo Bitonci. Sì ma quanto costa? «Lo stesso. Siamo riusciti a equiparare i costi del polo scientifico che era previsto in un terreno a Padova ovest a quello di un nuovo ospedale che li contenga entrambi, ricostruito nel sito attuale».
Peccato che la questione stia avvelenando da mesi i rapporti fra la Regione e il Comune e non solo visto che ieri tra il sindaco leghista e il rettore dell’Università Giuseppe Zaccaria si è scatenato un battibecco al vetriolo. Da una parte il primo cittadino che taccia l’Ateneo di aver liquidato in poche righe le considerazioni sul progetto e dall’altro il rettore che lo accusa di non avere le idee troppo chiare visto le promesse della campagna elettorale e il successivo cambio d’indirizzo (e di costi della struttura).
Dopo anni di commissioni, studi e delibere, la costruzione in project-financing cioè con il sostegno economico dei privati, era lanciata. Ma il sindaco Bitonci si è giocato l’elezione anche sul no a quel progetto puntando sul recupero del sito attuale. Risultato: la Regione ha bloccato l’iter e ha chiesto al Comune di certificare il fatto di aver cambiato idea. Così ieri una delibera di Giunta ha approvato il lavoro di un tavolo tecnico. Il mandato del sindaco è di rinegoziare gli accordi con la Regione sulla base di un studio di fattibilità costruito per convincere Zaia che il polo d’eccellenza a Padova si può fare.
Il “corpo” prevede 1320 posti letto estendibili a 1760, realizzabile per stralci al posto delle cliniche universitarie: costo 779 milioni. Di più o di meno di quello della Regione? Il project parlava di 650 milioni ma senza i costi per gli espropri (27 milioni) la bonifica ambientale (65 milioni) e le strade (almeno 50 milioni). Ma i tempi cambiano. Per il polo scientifico 9 anni. Questo invece almeno 15, secondo Bitonci.
Poi i finanziamenti. Zaia non ha mai amato i “project” e questo in particolare, messo sull’avviso da più commissioni regionali che lo stimavano troppo favorevole per i privati che mettono metà dei costi all’inizio, per poi recuperarli con la concessione di alcuni servizi. Ma senza 300 milioni di euro come si fa? «Procedendo per stralci» dice il sindaco. «La Regione ha già messo i primi 150 milioni. Servirebbero per fare l’ospedale della mamma e del bambino. Nel tempo potrebbe programmare l’intervento attingendo dai fondi statali o della Banca Europea. Io rimango dell’idea che potrebbero costruirlo tutto i privati per darlo in affitto al pubblico. In molti Paesi si fa così». Interessante l’organizzazione interna. Nel corpo centrale, diviso in tre blocchi, sale operatorie, ambulatori e le terapie intensive. Da qui partirebbero sei bracci corrispondenti a palazzi di quattro piani in cui sarebbero ospitati i degenti. Sulle venti stanze di ogni piano quattro sarebbero dedicate ai laboratori. Insomma cura e scienza si mescolerebbero direttamente. Chi non benedice il progetto è il direttore dell’azienda ospedaliera, Claudio Dario: «Così non possiamo andare avanti, per me un tempo superiore ai cinque anni per un nuovo ospedale non è accettabile». Ma l’impressione è che la Regione abbia già un piano B: «Non è il momento di siti alternativi ma il Comune ha tempo fino al 7 ottobre per rispondere. Dall’8 vedremo.

Mauro Giacon

 

VIGONOVO – Tanti gli appuntamenti e gli eventi in calendario del Comitato intercomunale Brenta Sicuro che si batte da sempre per il completamento dell’idrovia Padova Venezia e che domenica ha fatto un sopralluogo sui punti critici dei fiumi tappe nell’alta padovana. «Parteciperemo», spiega il portavoce Marino Zamboni, «all’evento, organizzato da Legambiente, “Puliamo il mondo” che si tiene a Vigonovo e Saonara e, contemporaneamente all’importante festa delle associazioni a Piove di Sacco il 21 settembre. Stiamo preparando con grande cura inoltre l’evento che si propone di ricordare la grande alluvione del 1966. La data prevista è il giorno 8 novembre sul punto, nel Piovego, in cui ci fu la rottura dell’argine. Ci saranno anche molti imprenditori. Tutti oramai sanno che non c’è senza sicurezza idraulica a causa dai danni provocati dalle sempre più frequenti alluvioni». Per organizzare le queste iniziative ci saranno incontri settimanali: ogni venerdì dalle 21 alle 2.3 La sede è quella del Gruppo Archeologico Mino Meduaco Via Lova, 139 a Campolongo. Per informazioni cell. 347 2305979.

(a.ab.)

 

Soddisfatti i pendolari: «Si gira pagina, basta con i ritardi»

I macchinisti: il recupero di produttività migliora il servizio

PADOVA – La metro del Veneto? Promossa con riserva. Treni di alta qualità, eleganti, puliti come a Monaco di Baviera e in Svizzera ma semideserti con i passeggeri costretti a vagare tra i binari alla ricerca del binario «2 Metr», una sigla in perfetto stile Ue che piace tanto ai turisti con smartphone ma assai criptica per i pendolari. Il salto di qualità è davvero notevole, peccato che il debutto del Sfmr sia passato sotto silenzio, senza spot in tv e sui giornali. Eppure bastavano le briciole di quel favoloso piano di comunicazione da 1,4 milioni di euro che la Regione ha destinato al turismo per spiegare che da lunedì 8 settembre sulla linea Padova-Mestre-Venezia viaggerà un treno ogni 10 minuti, con le 22 corse aggiuntive della Sfmr, la «metro» veneta voluta da Bernini e Cremonese e Lia Sartori negli anni Novanta e realizzata a stralci da Galan e Chisso. Il governatore Zaia ieri ha scritto a Vincenzo Soprano, ad di Trenitalia, per richiamare Rfi al rispetto degli obblighi contrattuali, che prevedono anche un’adeguata informazione alla clientela quando si migliora e cambia l’offerta. In attesa di capire chi gestirà la «satisfaction customer» non resta che dare la parola ai pendolari, che hanno «promosso» a pieni voti il Sfmr. Alle 11 del mattino, la stazione di Padova è invasa da turisti, che fanno la fila davanti alle biglietterie. I treni della metro? Alfonso Rizzo, macchinista, prima di mettersi ai comandi dello Stadler nuovo fiammante con lo stemma della Regione Veneto, racconta la sua verità: «Sì, è vero faremo qualche corsa in più con lo stesso orario di lavoro, c’è un recupero di efficienza positivo. I treni? Ottima qualità». Al suo fianco il capotreno 28692964 che in perfetto piemontese spiega: Veneto e Toscana sono all’avanguardia nella gestione del servizio. Si parte. A bordo una decina di persone con Enrico Cecchinato, studente di Ingegneria meccanica che racconta la sua giornata: «Sto tornando a casa, stamattina sono salito alle 7,47 a Dolo ed era pieno di gente. Faccio il pendolare da 5 anni, spero che i treni del Sfmr siano la soluzione a tutti i disagi. Si gira pagina».Arrivo in perfetto orario a Mestre al binario 9. Due cinesi strepitano perché debbono andare a Venezia e corrono al binario 11: hanno due minuti per salire sul treno. Alle 12,35 si riparte. Quindici i passeggeri. Gabriele Manoli, ricercatore di Ingegneria ambientale all’università di Padova è in procinto volare negli Usa con una borsa di studio. «L’area metropolitana tra Venezia, Padova e Treviso ha assolutamente bisogno di una metro efficiente, sul modello delle grandi città europee. Sono stato a Copenaghen e i treni sono eccezionali, come le piste ciclabili. E in Danimarca di giovani ingegneri disoccupati non ce ne sono, le statistiche riguardano solo chi cambia lavoro. Speriamo di farcela». E Viviana, di Spinea, studentessa di Psicologia magistrale a Padova, ribatte: «Stupendi questi treni, sarebbero perfetti se avessero anche le prese elettriche per caricare i cellulari e i computer. Difficile trovare lo spazio per un trolley, ma si gira pagina. Carrozze pulite e comode: speriamo non si fermino quando nevica».

Albino Salmaso

 

prima corsa senza viaggiatori «Ma deve arrivare fino a Venezia»

PADOVA. Stazione di Padova, ore 6,49. Il capo-deposito Massimo Lippi, il macchinista Nico Stefan e il capotreno sono pronti a partire sul primo treno della metro veneta, lo Stadler azzurro a 4 carrozze con lo stemma della Regione Veneto stampato sulla locomotiva. I passeggeri? Non ci sono, il binario è vuoto. Forse è perché le scuole e le università non hanno ancora aperto i battenti, ma i passeggeri hanno utilizzato gli altri binari della stazione. Il test decisivo ci sarà lunedì 15 settembre e le 22 corse del Sfmr verranno prese d’assalto dai pendolari. C’è da sperare che in questa settimana venga messa in atto una campagna di informazione agli utenti: ieri sul tabellone centrale, i treni del Sfmr sono stati segnalati con la sigla «2 METR» ma non è stato facile individuare il binario che inizia sulla pensilina 1, dopo gli uffici di Italo e il bar. La questione è sul tavolo di Trenitalia, ma la Regione può certamente dare una mano. La signora Teresa Borsellino e il marito Donato Casetta non hanno dubbi: «Il treno è fantastico, pulito, e spacca il minuto. Lo abbiamo preso alle 9,356 a Mestre perché un ferroviere ce l’ha segnalato e siamo arrivati a Padova in 25 minuti. Viviamo in Belgio, anche lì si sente la crisi e hanno iniziato a tagliare le stazioni delle piccole città. Dopo la visita alla basilica del Santo, ora torniamo a Favaro Veneto, ma non è stato facile trovare il binario alla stazione di Padova, c’è confusione sul binario 2, mancano i c artelli di informazione agli utenti». Sono le 11,49 e il treno parte diretto a Mestre: pochi i passeggeri. A Ponte di Brenta sale Maria Giulia Turino, 23 anni, laureata e fresca di master in Economia Turistica all’università di Padova. Non ha il biglietto perché la stazione è chiusa e il capotreno stacca il ticket con molto garbo. Con il progetto Sfmr è stata costruita la nuova stazione di Busa-Vigonza ma è chiusa perché mancano i parcheggi, dovrebbe aprire l’8 dicembre, spiega un ferroviere. «Ma come, questo treno meraviglioso ferma a Mestre? Non è possibile, deve arrivare fino a Venezia», dice Maria Giulia, «nel mio stage stiamo verificando come potenziare l’offerta turistica legata al marchio Slow Venice che coinvolge la Riviera del Brenta, la laguna e anche Chioggia. Ma Venezia resta la capitale. i treni devono arrivare tutti a Santa Lucia».

(f.p. al.sal.)

 

Zaia scrive a Soprano “Rfi potenzi le corse”.

VENEZIA Fare in modo che la composizione dei convogli sia adeguata al numero delle persone trasportate, per evitare affollamenti e ritardi dovuti all’allungamento dei tempi di incarrozzamento luingo il tragitto, in particolare nelle fermate intermedie; agire con forza sul gestore dell’infrastruttura ferroviaria RFI (Rete Ferroviaria Italiana) affinché venga garantita agli utenti una corretta e puntuale informazione sui principali eventi d’esercizio; avvio di una fase di incontri con gli enti locali per valutare e soddisfare le richieste di integrazione all’orario cadenzato giunte in questi mesi; l’elenco di una prima lista di treni che presentano particolari criticità relativamente all’affollamento. Sono questi i punti principali affrontati in una lettera che il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, alla ripresa delle attività lavorative e alla vigilia dell’inizio dell’anno scolastico e dell’anno accademico, ha inviato all’amministratore delegato di Trenitalia, Vincenzo Soprano. Nella lettera si sottolinea come, «a seguito di riscontri effettuati dai competenti uffici regionali, nonché dai diversi confronti effettuati con gli enti locali interessati, si è rilevato il persistere di alcuni disservizi che inficiano l’offerta ferroviaria ai quali va data immediata risposta». In poche parole il presidente Zaia chiede a Trenitalia «un maggior rispetto per il programmato orario dei servizi, in primis per quelli nella fasce orarie pendolari».

 

Padova-Mestre, 22 nuove corse tra andata e ritorno da lunedì a venerdì

Ma già fioccano le proteste delle zone escluse, come la Bassa

Partenza in sordina per i nuovi treni, dopo un iter di 24 anni fra progetti, liti e inchieste giudiziarie

L’unico rinfresco all’ufficio dirigenti, per un ferroviere giunto al traguardo della pensione. Ma per le tanto attese navette Padova-Mestre del Sistema ferroviario metropolitano regionale ieri è stato un esordio senza clamori, con un annuncio frettolosamente inserito nel cartellone luminoso, a pochi minuti dalla partenza, di fronte agli occhi smarriti di ignari pendolari.
Ore 6.49, binario 2 giardino, tra campi incolti e vento di Frecce in frenata. È l’epilogo di un progetto nato 24 anni fa e che conta infiniti cantieri tra vecchie e nuove stazioni, parcheggi di scambio, passaggi a livello rivoluzionati, convogli svizzeri, spese (solo per il primo lotto) a 300 milioni, ritardi, liti giudiziarie, e infine la precipitosa discesa di Giancarlo Galan e l’assessore Renato Chisso, accesi fautori della metropolitana di superficie e ora in carcere. Fu l’ex governatore a impugnare con vigore il badile 15 anni fa per inaugurare i lavori a Ponte di Brenta, poi la strada fu solo in salita, e assai accidentata.
Partenza dunque in sordina per i convogli che da Padova completano il piano regionale dei trasporti approvato nel 1990. Una tabella di marcia ancora sperimentale, dal lunedì al venerdì (fino al 13 dicembre): 11 corse dalle 6.49 alle 19.49 verso la laguna, una ogni ora, altrettante al rientro, nelle fermate di Ponte di Brenta, Vigonza, Dolo, Mira e Mestre. Trentacinque minuti di percorrenza a 130 all’ora, quando è possibile. Solo seconda classe per i convogli Stadler. Biglietto di andata e ritorno a 6 euro e 60 centesimi, come qualsiasi altro regionale.
Per il debutto, treni del sistema metropolitano quasi deserti, nessuna pubblicità destinata ai viaggiatori diretti a Mestre, poche, pochissime informazioni anche per i ferrovieri. Stupore all’ufficio informazioni dove, a chi domandava qualche dettaglio in più sulle nuove navette per Mestre, la risposta rimandava sempre e solo al governo veneto e alla mancanza, o quasi, di chiarimenti da Venezia. Pendolari disorientati nei sottopassi alla ricerca del binario giardino (costruito ad hoc), più ferrati gli studenti collegati a Internet a orientarsi nel dedalo di orari, marciapiedi e acquisto biglietti.
Un piano comunque avviato e presentato nel dicembre scorso dall’allora assessore Chisso che contemplava, anzi, ne illuminava la filosofia, il tanto discusso cadenzamento: corse con frequenza costante e partenze a minuti fissi, così da renderle più facili da ricordare. L’idea di base richiamava i tre poli veneti, Venezia, Padova, Treviso, la cosiddetta Patreve, e i centri secondari con gli obiettivi di decongestionare le reti stradali, ridurre l’inquinamento e aumentare la quota del trasporto pubblico. Certo è che le nuove navette partite ieri vengono ad aggiungersi a numero rilevante di regionali e regionali veloci: il piano prevede treni ogni 10 minuti sulla Padova Mestre e ogni 30 da Venezia a Treviso. Scelta che non è piaciuta a chi vive nella Bassa Padovana. Ne sa qualcosa l’irriducibile Santino Bozza, consigliere regionale di Prima il Veneto pronto alla battaglia per intensificare i treni tra Venezia e Bologna. «Ora sono insufficienti – dice – sporchi e contano ritardi pesanti. Quei 10 milioni promessi per riammodernare il sistema erano finiti all’Aquila del terremoto, ma ora dovrebbero tornare in Veneto. Io non mollo. Mi sto battendo da anni».

Donatella Vetuli

 

IL CONTENZIOSO – La Regione non paga la progettazione alla Net, che licenzia

Sistema metropolitano, tutti in carrozza. Ma forse per la Net Engineering di Padova è tardi. Perchè, se i convogli sono partiti, i mandati di pagamento ancora no: impantanati nel contenzioso sulla liquidazione delle fatture per le progettazioni. L’ennesimo nodo arbitrale è stato depositato a giugno: la Net (fra i maggiori studi di ingegneria) ha diritto a riscuotere 24 milioni di arretrati, con gli interessi. Ma la Regione Veneto ha già annunciato ricorso. Così la società padovana si trova costretta a privarsi di personale altamente qualificato nel tentativo di tagliare i costi per sopravvivere.

 

VENETO – Trasporto locale, 256 milioni; e Zaia scrive a Trenitalia

Arrivano soldi nel settore trasporti per garantire il livello dei servizi minimi. La Regione Veneto annuncia 256 milioni e 108 mila euro per l’esercizio di trasporto pubblico locale 2014. É quanto stabilisce una delibera della giunta regionale veneta che suddivide la cifra così: 126 milioni per le province e 129 per i Comuni. Per la navigazione la somma è di 40milioni e 997mila euro.
La Giunta ha stabilito anche di “indire una Conferenza di servizi a cui saranno invitati tutti gli Enti affidanti e a cui verrà sottoposta la proposta di riparto”. Una delibera con verifica pubblica quindi, in una soluzione che si presume “aperta” visto che i pareri della conferenza dei servizi può indirizzare la destinazione delle somme. Intanto Zaia è intervenuto nei confronti dell’amministratore delegato di Trenitalia Vincenzo Soprano scrivendo una lettera nella quale ha chiesto che si faccia in modo “che la composizione dei convogli sia adeguata al numero delle persone trasportate; che si agisca con forza sul gestore dell’infrastruttura ferroviaria RFI (Rete Ferroviaria Italiana) affinché venga garantita agli utenti una corretta e puntuale informazione sui principali eventi d’esercizio. E si avvii una fase di incontri con gli enti locali per valutare e soddisfare le richieste di integrazione all’orario cadenzato giunte in questi mesi; l’elenco di una prima lista di treni che presentano particolari criticità relativamente all’affollamento.

 

Il Sfmr inventato da Bernini: domani decolla la linea centrale con 22 corse in più ogni giorno
Chisso e Galan in carcere e Zaia non vuole cerimonie, il nodo Trenitalia-Sistemi Territoriali

Spesi 600 milioni. 130 per acquistare i convogli Stadler-Ansaldo, gli altri per eliminare i passagi a livello, le nuove stazioni, i parcheggi di scambio per gli automobilisti

PADOVA Sfmr, Tav Brescia-Padova, Mose, Salerno-Reggio Calabria e Terza corsia della A4 Venezia-Trieste. Non è l’elenco dello Sblocca-Italia di Renzi, ma delle eterne incompiute che strozzano lo sviluppo del Paese ingabbiato nella rete di infrastrutture del dopoguerra. Da domani qualcosa forse cambia in positivo: il Sfmr, alias la metropolitana del Veneto, debutta sulla Padova-Mestre. 22 corse in più al giorno, un treno ogni dieci minuti grazie ai nuovi Stadler-Ansaldo acquistati da Sistemi Territoriali di Michele Gambato, la società nata per il federalismo ferroviario in Veneto. L’idea cullata da Galan e Chisso, era la fotocopia del modello Ferrovie lombarde che gestisce una quota rilevante del trasporto extraurbano a Milano, Varese e Sondrio. Maroni fa affari d’oro, mentre a Venezia tengono banco le polemiche sui disservizi dei vagoni a gasolio che si fermano con il freddo e della linea Padova-Calalzo eternamente bloccata per il maltempo. Il Sfmr è costato quasi 600 milioni: 130 per l’acquisto dei 22 Stadler, gli altri per le opere sulla rete e i passaggi a livello. Nessuna cerimonia. La metropolitana veneta parte in semiclandestinità, senza cerimonie: Giancarlo Galan è in carcere ad Opera a Milano e non c’è nemmeno Renato Chisso, detenuto a Pisa, così Luca Zaia ha avuto il bon ton di evitare il taglio del nastro. Perché la vera svolta è scattata con l’orario cadenzato voluto da Chisso nel dicembre scorso, una rivoluzione che ha fatto scattare la rivolta dei pendolari: la Regione ha messo sotto accusa Trenitalia e ha poi annunciato di voler mettere in gara la concessione per il trasporto pubblico che scade nel 2014. Si tratta di una torta da 150 milioni che si somma ai 256 milioni per i bus. Il padre è Bernini. Il Sfmr, invece, porta la firma del Doge dc Carlo Bernini che l’ha ideato nel lontano 1990, quando il Veneto era la balena bianca d’Italia e la Lega un manipolo di fedelissimi legati a Rocchetta e Gobbo con Bossi che aveva appena messo piede nel Senato. Il copyright è della Net Engineering di Giovan Battista Furlan, un colosso nel sistema del trasporto ferroviario che ha depositato un progetto ambiziosissimo: collegare il quadrilatero Venezia-Treviso-Padova-Castelfranco, dove vivono 3 milioni di abitanti. Il Veneto come Monaco di Baviera, Parigi e Londra e come Milano e il suo hinterland. La Patreve nasce con l’idea della metro di superficie per mettere in rete le sue università, dislocate sul territorio con le sedi storiche di Padova e Venezia e poi Verona, Vicenza e poi infine Rovigo e Treviso. Ma il terremoto di tangentopoli ’92 modifica il disegno e il Sfmr finisce in un cassetto e quando Galan lo riprende in mano nasce un contenzioso con la Net Engineering che si trascina ancora oggi. Il contenzioso di 30 milioni. Tirate le somme, Furlan attende che palazzo Balbi stacchi un assegno di 30 milioni di euro per chiudere un contenzioso che si trascina dal 1996: «Il sistema metropolitano di superficie è l’architrave dello sviluppo del Veneto» ha spiegato Furlan nella sede di Confindustria Padova, « un’infrastruttura fondamentale, senza la quale è inutile che il Veneto si candidi a eventi internazionali. Per questo lo stallo non giova a nessuno». Ma Zaia ha deciso di resistere in giudizio. Domani si parte Ventidue corse in più sulla dorsale della Patreve, per convincere i pendolari a lasciare l’auto nel garage e a salire sul treno: sono 150 mila i veneti che si spostano sui mezzi pubblici, 30 mila dei quali lungo l’asse Padova-Mestre. Studenti iscritti al Bo, a Ca’ Foscari e allo Iuav e poi i dipendenti della regione e dei ministeri che protestano per i disservizi di Trenitalia che in regime di monopolio fa il bello e il cattivo tempo. I convogli regionali spesso in ritardo, mentre le «Frecce» spaccano il secondo, come se fossimo in Svizzera. Cosa cambia. Il piano, a regime, prevede treni ogni 10 minuti sulla Padova-Mestre e ogni 30 da Venezia a Treviso, mentre i collegamenti tra Padova-Castelfranco e Bassano saranno intensificati appena i binari verranno raddoppiati. Da Venezia, i dirigenti del settore trasporti, scelgono il pragmatismo e invitano all’ottimismo. Sulla Padova-Mestre ogni ora ci saranno 6 treni a tariffa popolare: 4 regionali della metro con l’orario cadenzato e 2 regionali veloci. E poi le Frecce di Trenitalia e Italo-Ntv, che tenta di rompere il monopolio con prezzi stracciati.

Albino Salmaso

 

Gli orari. Invariati i biglietti: 3,30€ per il regionale, 15 per le Frecce e 8 per Italo

Un treno ogni 10 minuti sulla linea

PADOVA Il primo treno-navetta della metro di superficie partirà domani, 8 settembre, dal nuovo binario metropolitano 2 della stazione alle 6.49. Arriverà a Mestre alle 7.24 (tempo di percorrenza 35 minuti) con fermate a Ponte di Brenta, Vigonza- Pianiga, Dolo e Mira-Mirano. Le corse successive partiranno alle 8.49, 9.49, 11.49, 12.49, 13.49, 14.49, 15.49, 16.49, 17.49 e 19.49 (vedi tabella qui a fianco). In pratica, con orario cadenzato, i nuovi 11 treni partiranno sempre al minuti 49. Da Mestre, invece, il primo treno del Sfmr partirà alle 7.35 con arrivo a Padova alle 8.10. Gli altri alle 8.35, 9.35, 11.35, 12.35, 14.35, 15.35, 16.35, 18,35 ed, infine, alle 19.35. In totale altre undici corse nella direzione opposta. I 22 nuovi treni che circoleranno solo nei giorni feriali e non al sabato e alla domenica, si vanno a sommare ai treni regionali che viaggiano sulla Padova-Mestre, raddoppiata nel 2006 con la nuova linea ad alta velocità/capacità dove corrono a 250 km l’ora le «Frecce Argento» e gli «Italo-Ntv» per Roma oltre alle « Frecce Bianche»per Verona, Milano e Torino. Ci sono poi anche i treni regionali veloci, che arrivano da Verona e Vicenza e da Bologna-Ferrara-Rovigo che non fermano in nessuna stazione intermedia. E poi ci sono tre locali, provenienti sempre da Vicenza e Rovigo, definiti ad andamento lento, che effettuano tutte le fermate intermedie. Insomma un treno ogni 10’. Il prezzo, comunque, resta lo stesso: 3.30 euro sia se si sale su un regionale veloce che su un locale che effettua tutte le fermate. Naturalmente biglietti più cari con una Freccia Argento o Bianca. In seconda classe si devono sborsare 16 e 15 euro, mentre Italo ha abbassato la tariffa a 8 euro da Venezia a Padova. Felice Paduano

 

“E’ un’eterna incompiuta. Zaia non ha strategia”

PADOVA «La metro del Veneto? Resta un’eterna incompiuta perché prima Galan e ora Zaia non hanno mai voluto investire le risorse necessarie per completare almeno il primo tratto: collegare il quadrilatero Venezia-Treviso-Castelfranco-Padova». Bruno Pigozzo, vicepresidente della commissione Trasporti della regione Veneto, è convinto che non ci sia proprio nulla da festeggiare. E dello stesso avviso è anche Stefano Peraro dell’Udc, più che mai convinto che qualsiasi tipo di cerimonia fosse fuori luogo e inopportuna. «Non ho ricevuto nessun invito e ci mancherebbe altro, sono passati 25 anni da quando Bernini e Cremonese hanno presentato il Sfmr e 15 da quando sono iniziati i primi lavori. La mia impressione è che non farà molti passi in avanti perché le risorse non ci sono. Il secondo lotto Mestre-Quarto d’Altino- Portogruaro ha ottenuto 10 milioni sui cento previsti, i fondi sono stati dirottati alle opere per ricostruire l’Aquila e l’Abruzzo dopo il terremoto. E la Regione non vuole aggiungere un euro al fondo nazionale del trasporto pubblico: non c’è nessuna strategia», dice Peraro. Ma quale autunno si annuncia per i pendolari? «Mi auguro che la qualità del servizio possa migliorare notevolmente», spiega Bruno Pigozzo (Pd) «anche se gli errori dell’orario cadenzato voluto da Chisso non sono stati corretti: la linea per Portogruaro lascia senza collegamenti i pendolari delle prime ore del mattino mentre Belluno e Rovigo rischiano l’isolamento totale. Ecco, da quando Chisso è uscito di scena per l’inchiesta del Mose, la delega ai Trasporti l’ha voluta il presidente Zaia e ora vedremo quali interventi saprà mettere in campo. La questione centrale riguarda il rinnovo della concessione che scade a fine anno. Le proteste per i disservizi di Trenitalia sono state utilizzate come un pretesto da Zaia per minacciare la fine del rapporto con l’azienda pubblica italiana. La gara sarà aperta non solo a Ntv-Italo ma a tutti i partner europei, tedeschi in primis». E il Sfmr vedrà mai la fine? «I timori sono più che fondati», aggiunge Pigozzo, «per completare il primo lotto va raddoppiata la linea Mestre-Castelfranco: ora i doppi binari si fermano a Maerne e bisogna investire 70-80 milioni. Poi va ripensata l’intermodalità per cancellare le sovrapposizioni gomma-rotaia che penalizza Belluno e Rovigo. L’ultima questione riguarda il futuro di Sistemi Territoriali: credo ci debba essere un soggetto unico per la gestione del servizio ferroviario in Veneto, i doppioni comportano sprechi e confusioni. Meglio semplificare e il rinnovo della concessione mi pare l’occasione perfetta per decidere la nuova governance», conclude Pigozzo. Ultimo capitolo: l’alta velocità. Il dossier è sul tavolo del ministro Lupi che ha deciso di sbloccare il nodo stazione di Vicenza: i 100 km da Verona a Padova, secondo i calcoli Rfi-Italfer del 2003, richiedono un investimento di 3,3 miliardi di euro, cui vanno aggiunti 800 milioni per modificare la linea a cavallo dei Berici e altri 1.150 milioni per la nuova stazione di Vicenza.

Albino Salmaso

 

“L’incubo orario cadenzato”

PADOVA «La Filt Cgil del Veneto saluta con favore l’avvio domani delservizio ferroviario di metropolitana di superficie Padova Mestre con il potenziamento negli orari diurni. L’offerta ferroviaria nella città metropolitana Padova Venezia si adegua ai bisogni e alla potenziale domanda che sale dal territorio. Bene ma da sola non basta», dice Ilario Simonaggio, segretario regionale. «Finalmente dopo 24 anni, si incomincia.    Il servizio ferroviario metropolitano regionale Sfmr è lungi dal considerarsi minimamente realizzato. Bisogna che la Regione si ponga con drammatica urgenza l’obiettivo di completare almeno la prima fase del quadrilatero centrale del veneto. Non si può considerare realizzata la prima fase perché manca la chiusura del quadrilatero Mestre–Treviso–Castelfranco– Padova senza la quale il progetto è monco.    Le migliorie promessa dalla Regione, dopo il «fallimento» del servizio denominato orario cadenzato sono al palo. Non è accettabile che passino molti mesi senza vedere le tante promesse del presidente della Regione tramutarsi in risultati. Dovevamo in pochi anni realizzare le quattro fasi del Sfmr. Invece ci troviamo a considerare positivo, dopo ben 25 anni, l’inizio della prima fase». «Non osiamo nemmeno pensare cosa sogni il cittadino di tanta parte del veneto, fuori dall’asse Padova Venezia che ogni sacrosanto giorno fa i conti con la realtà del servizio. Riteniamo sia una drammatica priorità per il governo regionale dare risposte su un cronoprogramma realistico di interventi che completi le fasi realizzative» conclude Ilario Simonaggio .

Felice Paduano

 

Cestrone attacca la regione

Una macchina del fango attivata da qualcuno in Regione per screditarlo e per punirlo della sua presa di posizione contro il nuovo ospedale a Padova Ovest a cui un tempo era favorevole. Questo, per lui, è la divulgazione «da parte di un organo regionale» del documento della Corte dei Conti relativo all’inchiesta sull’appalto ristorazione alla Serenissima; inchiesta che lo vede coinvolto insieme ad altri 40 tra manager e dirigenti della sanità veneta. Il trevigiano Adriano Cestrone, ex potentissimo direttore generale dell’azienda ospedaliera di Padova (dal 2003 al 2012), conosciuto anche nel Veneziano in quanto responsabile delle attività della clinica privata Torre Eva, sul Terraglio, e direttore sanitario della casa di cura Rizzola di San Donà, ieri mattina ha sparato ad alzo zero. Lo ha fatto nella sala Rossini del Pedrocchi, a Padova, in occasione di una conferenza stampa convocata per spiegare «perché oggi sono contrario al nuovo ospedale di Padova a Padova Ovest». Ed eccola la spiegazione: contrario a Padova Ovest perché a rischio tangenti essendo le società coinvolte nel finanziamento e nella progettazione del nuovo ospedale le stesse del Mose. «Parlare di un project predisposto da alcune persone, coinvolte nello scandalo Mose, è moralmente e politicamente improponibile e per me inaccettabile», ha detto. Prima di arrivare al Mose, Cestrone ha voluto soffermarsi sull’altra inchiesta, quella della Corte dei Conti che contesta a 40 persone un presunto danno erariale da 12 milioni, la cifra spesa da Usl 16, Azienda ospedaliera e Iov per affidare l’appalto ristorazione alla Serenissima, colosso vicentino di Mario Putin, vicino a Giancarlo Galan. Cestrone l’ha scoperto dai giornali mentre era in vacanza. Una tegola che gli è arrivata a distanza di appena un mese da un’altra notizia: quella secondo cui il governatore Luca Zaia sta valutando contro di lui una causa per i possibili danni provocati dall’interruzione del progetto per il nuovo ospedale a Padova Ovest. Per l’ex dg le due cose sono collegate: «Sono profondamente disgustato e amareggiato».

(s.t.)

 

Il comitato Brenta Sicuro e Legambiente chiedono un canale navigabile che ospiti barche adatte a ogni corso d’acqua: sicurezza idraulica al primo posto

CAMPOLONGO – Il comitato Brenta Sicuro, altri dieci comitati di Riviera e Saccisica e alta padovana e i circoli di Legambiente di Padova e Venezia spediranno in Regione un documento dettagliato su come modificare il bando di realizzazione del progetto per l’Idrovia Padova-Venezia. Il documento sarà presentato in un incontro che i comitati avranno nelle prossime settimane con il presidente Luca Zaia. Ad annunciare il bando per il completamento dell’opera, ferma dagli anni Sessanta, era stato l’assessore regionale all’ambiente Maurizio Conte. Nel bando subito erano state segnalate anomalie. Era prevista, infatti, la esplicita presenza di battelli fluviali del tipo di quelli che si utilizzano sul Volga. Battelli lunghi 120 metri del tutto abnormi rispetto alle esigenze del territorio. «Siamo convinti», spiega per i comitati il portavoce Marino Zambon, «che un’opera di questo tipo, una delle poche realmente utili e fortemente voluta “dal basso” dai cittadini, sindaci e comitati, debba nascere “su misura” delle esigenze di sicurezza idraulica». Per questo per i comitati serve una portata di almeno 400-450 metri cubi al secondo, serve l’utilizzo di acque dolci per l’irrigazione, e il ripascimento della laguna. Serve un canale navigabile. «Chiediamo un autentico cambio di rotta», continua Zambon, «rispetto alle nefaste politiche basate “sulla gomma” intraprese fino ad oggi. Brenta Sicuro chiede, quindi, una idrovia navigabile con battelli di standard europei e adatti ad ogni corso d’acqua interno. Non navi per fiumi russi». Non mancano le richieste di accorgimenti. «In fase di progetto definitivo», spiega Zambon, «dovranno essere anche valutati gli inconvenienti creati dal fragile territorio lagunare, dove sarà scavato il nuovo canale. Tutto dovrà essere realizzato con il massimo della cautela e con rigorosissimi controlli sulle aziende esecutrici per non rivedere all’opera i disonesti degli appalti». Oltre al fondamentale punto dell’idrovia, il comitato continua nella sua azione complessiva di sensibilizzazione del tema idraulico. Continueranno a settembre gli incontri sui punti critici dei fiumi. Per i giorni 13 e 20, si controlleranno i corsi d’acqua nell’alta padovana. È prevista, poi, la partecipazione contemporanea alla festa delle associazioni a Piove di Sacco il 21 settembre e all’evento, organizzato da Legambiente, “Puliamo il mondo” che si tiene a Vigonovo e Saonara”. Infine è in fase di organizzazione un evento che si propone di ricordare la grande alluvione del 1966. La data prevista è l’8 novembre sul punto, nel Piovego, in cui ci fu la rottura della grande alluvione.

Alessandro Abbadir

 

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